欧盟委员会呼吁为电动汽车行业提供更多资金 (欧盟委员会成员)

据报道，12月3日，欧盟委员会呼吁额外提供10亿欧元（约合11亿美元）的欧盟基金，以支持电动汽车电池制造，要素是以后电动汽车行业正面临压力。

欧盟委员会表示，这笔资金将成为欧盟创新基金（Innovation Fund）拨出的46亿欧元的一部分，用于支持欧盟的净零技术和可再生氢能展开。

欧洲电动汽车制造商正面临来自亚洲的剧烈竞争。同时，消费者需求未能抵达预期，形成该地域的务工市场受挫。

欧盟委员Wopke Hoekstra在一份声明中表示：“正如我们所承诺的，我们正在为欧洲公民和企业提供支持。我们将投资46亿欧元，支持欧洲在净零排放技术、电动汽车电池和可再生氢能等尖端项目。”

欧洲汽车制造商不时在努力应对需求疲软和电气化转型速度低于预期等疑问，同时还面临着来自中国的剧烈竞争。为此，欧盟已提高对中国制造的电动汽车征收的关税，旨在抵抗其所称的不公允的中国补贴

12月3日，瑞士汽车供应商Feintool表示，由于电动汽车需求疲软以及向可再生动力转型的不确定性，该公司将封锁位于德国的一座工厂，并裁员多达200人。

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欧盟观察｜针对欧盟反补贴调查，中国新动力汽车应诉风险及抗辩战略【走出去智库】

10月4日，欧盟委员会（“欧委会”）发布公告，正式启动对华9座以下新动力纯电动乘用汽车反补贴调查。 随即，中国商务部、中国汽车工业协会、欧盟中国商会均表示剧烈不满。 走出去智库（CGGT）特约法律专家、北京大成律师事务所初级合伙人孙磊以为，全球各国目前都在对新动力汽车行业实施补贴，虽然就财政补贴全体规模而言，中国尚低于美欧等，但“新动力汽车国补”依然是中国推行新动力汽车最关键的政策抓手，势必成为欧盟此次调查的重点。 思索到欧盟市场对中国新动力汽车行业的关键性，以及或许引发其他国别的跟进调查和措施，中国政府、中国新动力汽车行业商协会和企业及产业链配套企业，都要求对此次调查给予充沛注重。 依据彭博社发布的统计数据，实践上，全球各国都在对新动力汽车提供置办补贴。 其中，中国的此项财政补贴力度，不但低于欧美等西方兴旺国度，甚至低于日本、韩国、新加坡等亚洲国度。 因此，有一种国际言论以为，既然欧盟也对电动汽车实施补贴，那凭什么对中国的电动汽车采取反补贴调查和征税？但是，WTO反补贴协议（“SCM”）规则，完全不限制实施可诉性补贴的成员方，对其他成员方的同类可诉性补贴，启动调查及采取反补贴措施。 其根源在于两个方面：第一，可诉性补贴在性质上不具有制止性；第二，对可诉性补贴采取措施的基础，是存在涉案产品出口。 也就是说，WTO成员方有权实施可诉性补贴，只是在被补贴的产品出口到另一成员方境内，并且对其同类产业形成损害的状况下，将会被以加征反补贴关税的方式予以抵消。 反过去说，假设没有被补贴的产品出口，或许尚未对其他成员方的国际产业形成损害，WTO成员方完全可以实施任何类型的可救援补贴，不受任何限制。 因此，基于WTO的反补贴规则，欧盟实施相似的补贴制度，虽然不契合“己所不欲，勿施于人”的道义准绳，但不能成为中方在调查中提出法律抗辩的基础。 中企如何应对欧委会反补贴调查？首先，有些观念以为，中国的新动力汽车国补虽然是政府提供的财政补贴，但是，由于属于给消费者的电动汽车置办补贴，因此，不具有“专向性”，也就不能采取反补贴征税措施。 假设让这种观念误导了中方的应诉着力方向，即使不会葬送中国电动汽车的欧盟市场，至少完全或许彻底削弱中国电动汽车的多少钱竞争力。 为此，大成DENTONS和美瑞MMM结合贸易救援律师团队，从欧盟反补贴调查的执法途径和手腕、新动力汽车补贴拨付方式、中国新动力汽车推行政策性质等三个方面入手，启动可救援性补贴的风险剖析，并在此基础上，提出中方应诉的抗辩战略思索建议，供中国政府、行业商协会和涉案企业参考：一、欧盟反补贴调查的执法途径和手腕包括欧盟在内，一切国别的反补贴调查，只是在立案阶段，从补贴项目的政策文件入手，识别扶持政策实施机构的性质、提供扶持政策能否具有财政性、补贴政策的开放和享用条件，能否限于某些行业、地域或许企业对象，以及能否或许发生获利等方面，对可救援补贴的构成要件启动调查和判别。 但是，在详细针对反补贴应诉企业的调查中，任何调查机关都不会以被指控的补贴项目的称号或许政策文件为执法途径，而是以企业的财务报表为线索，在营业外支出、补贴支出、递延收益、其他应收、其他应付，甚至货币资金及银行往来等科目中，依据这些科目的性质，直接识别资金的来源，从而判别企业享遭到补贴项目范围。 这一点，就欧盟而言，至少从2016年修正反补贴基本规则，不只限于立案调查的补贴项目，把调查中发现的补贴项目，也一并归入补贴和征税幅度计算就失掉了充沛的实务表现和理想印证。 因此，只需欧委会在调查中发现企业的会计报表中存在政府来源的资金，就会提出调查需求，要求企业廓清资金性质。 在这种状况下，即使补贴政策保密，都难以逃脱反补贴调查，除非补贴资金在企业账外循环。 但是，这在企业财务控制中，是相对无法能被法律支持的。 就我国的新动力汽车国补而言，以中国电动汽车上市企业发布的财务报表为例，国补资金被明白记为补贴支出：在这种状况下，假设欧委会调查官提出，连中国会计准绳都以为是政府补贴的项目，怎样会在性质上不属于贸易救援规则下的补贴？作为应诉方，我们很难做出有力的解释，否认补贴的存在。 二、新动力汽车国补的拨付方式依据中国新动力汽车上市企业的年度财务报表，新动力汽车补贴，在财务处置上，采取了与应收账款挂钩的，支出补贴会计分录处置：依据上述财务报表，中国电动汽车企业将新动力汽车国补，借记“应收账款”，同时贷记“补贴支出”，坚持借贷方平衡。 依据欧盟反补贴调查询卷E-4-3 Grant programmes部分，中国涉案企业，无论能否就新动力汽车国补启动提出任何抗辩，也不得不就此依照与支出有关的补贴项目启动上述填报。 依据《关于调整新动力汽车推行运行财政补贴政策的通知》（财建[2016]958号）第一条第三款，新动力汽车国补的补贴资金拨付方式是，“每年终，消费企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运转状况，包括销售发票”等提出申报，经公示核对后，由“财政部依据核对报告按程序拨付补贴资金”。 应当说，中国企业的财务处置自身没有任何疑问，契合政策规范和会计准绳。 三、新动力汽车推行的政策性质剖析依据网络地下的《新动力汽车补贴规范》第五条第一项的规则，“直接购置”新动力汽车的，“中央财政对汽车消费企业给予补助，汽车消费企业按扣除补助后的多少钱将新动力汽车销售给公家用户”。 因此，中国新动力汽车国补政策的成功方式是，“政府给企业补贴，企业给买方降价”。 因此，这个补贴在政府的财政资金转移上，是从政府到企业，并且是新动力“汽车消费企业”。 在政策法律明白将政府财政资金的转移支付，明白限定于某一特定行业企业的状况下，假设我们还坚持主张说中国的新动力汽车补贴，不具有“专向性”，那不就太惨白、太有力、太闲余了吗？况且，就中国对外反补贴应诉实务而言，除了低价提供项目中触及的原资料下游运行普遍因此判定低价提供项目不具有专向性，因此不属于可救援项目外，财政补贴项目基本就没有以不存在专向性为由，扫除可救援性质的先例。 其要素在于，只需政府启动了财政转移支付，肯定具有一定的政策目的，没有任何行业、地域或许其他导向的财政资金拨付是相对的例外。 不过，我们并不是没有抗辩空间！——虽然地下政策文件明白规则，政府资金转移支付给新动力汽车消费企业，但是，又进一步明白规则，“汽车消费企业按扣除补助后的多少钱将新动力汽车销售给公家用户”。 因此，中国新动力汽车国补的反补贴抗辩理由，相对不是没有专向性，而是企业没有实践获利，也就是没有benefit conferred！假设抗辩成功，欧委会也无法以对中国新动力汽车国补，实施补贴反补贴措施。 四、中国应诉欧盟反补贴调查的抗辩战略思索1.新动力汽车国补不具有“获利”要件的抗辩阻碍剖析依据欧盟反补贴基本规则第3.2条，可救援补贴的构成要件，不光是公共机构、财政性质、专向性，还要有实践获利，也就是a benefit is thereby conferred。 基于上述剖析和政策规范的明白规则，中国政府虽然把新动力汽车补贴款拨付给了汽车消费企业。 但是，企业又相应的降低了销售多少钱，把政府补贴进一步转移给了新动力汽车的买方。 因此，中国的新动力汽车消费企业自身，并没有实践享用此项政府补贴。 不过，基于“获利/benefit conferred”提出抗辩，也并不能“躺赢”。 依据WTO DS46案件的专家组报告，向买方提供的补贴，照样可以被认定为给卖方提供了补贴[1]。 理由是，让买方获利，可以参与卖方产品的吸引力。 因此，大成DENTONS和美瑞MMM结合贸易救援律师团队以为，中方从“获利/benefit conferred”角度提出新动力汽车置办补贴，不具有可救援性依然存在相当的不确定性。 2.新动力汽车国补的过渡性质是中方抗辩的最强依据依照欧盟反补贴基本规则第15.1条第二款的规则，欧委会不得对曾经取消，且不会对涉案产品出口形成获利的补贴项目实施反补贴终裁征税。 依据《关于2022年新动力汽车推行运行财政补贴政策的通知》（财建[2021]466号）第二条的规则，新动力汽车置办补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。 我们可以大胆推断，此次欧委会在没有同类产业开放的状况下，贸然依职权自主发起对华电动汽车反补贴调查，但却以2022年10月-2023年9月为调查期的做法，或许尚未思索到新动力汽车国补的“退坡”和“分开”机制。 因此，中方应当充沛应用2022年是新动力汽车国补政策的终止年份，嗣后的中国新动力汽车不再享用该项补贴，本案补贴调查期只要2022年最后一个季度触及国补，提出该项目不应实施反补贴征税的法律抗辩。 但是，无论调查期是哪一年，只需在实施反补贴终裁措施的时刻，补贴项目自身曾经不存在，并且也不会使中国新动力汽车消费企业继续获利，欧委会就无权以补贴为由实施征税。 因此，中方反补贴抗辩的关键基点，就是补贴终止和不存在继续获利的或许。

向左还是向右，博世对汽车革新的思索与坚持

“Today’s radically changing market calls for a strategy that is as clear as it is flexible and adaptable. It also calls for considerable tenacity.”-史蒂凡·哈通博士, 博世集团董事会主席

■史蒂凡·哈通博士, 博世集团董事会主席

2024年4月18日，博世举行2023年财年沟通会。 在过去的2023年，博世全球销售额坚持继续增长态势，全年销售额到达916亿欧元，为历史最高值。 息税前利润(EBIT)为48亿欧元，为2019年至今的最高值。 息税前利润率到达5.3%，相比2022年优化了1%，虽然低于7%的常年利润率目的，但高于博世年终的预期。

与亮眼的业绩水平行程鲜明对比的是博世对未来表现出的保守态度，不同于以往，虽然本次博世相同提及增长，但稀有的末尾强调本钱增添，表达出对未来不确定性的担忧。 作为对比，即使在2020年博世面临业绩回落的时刻，依然强调“博世坚信智能物联网、电气化和绿氢将引领未来”。

以后面临的应战

哈通博士以为，以后遇到的应战关键来自两点。

◎一是低碳环保政策的不确定性

◎二是社会经济与生态经济的平衡

以欧洲为例，在2019年12月，欧委会在《欧洲绿色协议》中宣布，欧盟未来的碳排放减排目的为2030年增加排放40%，后调整到50%，2050年成功碳中和。 在此目的的推进下，汽车行业末尾朝着电动化方向转型。 博世估量在2030年，欧洲新车市场中，将有多达70%为电动车，高于中国和北美的40%-50%。

关于这一预测值，哈通博士解释道，假设电动车销量低于70%则很难到达设定的减排目的值，也就是这一目的值更多的是政策要求而非市场需求驱动。

理想上欧洲市场关于电动车的热情不高。 就在4月18日今天，欧洲汽车协会发布了欧盟3月汽车销量数据，纯电动车型份额同比出现下滑，由2022年同期的14%降低至13%，距离70%的目的相差甚远。 更为关键的是，欧洲执行减排目的面临重重阻力，首当其冲便是其经济疑问。 2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度讲话中提到，《欧洲绿色协议》将进入以产业政策为重心的新时期，末尾提及欧洲工业竞争力，而非一味强调气候目的。

但欧洲绿色经济产业还处于依赖资金补贴阶段，假设未来资金投入缺乏，能否会影响既定的气候目的也未可知，在2026年能否会针对现行气候目的启动再次调整也未可知。

而在前期绿色经济转型环节中曾经启动了少量的投资。 这些投资不只影响了企业自身的利润，还对其传统业务的继续形成影响，比如发起机业务，因此欧洲企业自愿推出了裁员方案。 博世也不例外。

因此博世以为2024年面临的应战不会小于2023年。 并且从2024年第一季度的业务表现来看，也反响了这一点。 博世2024年一季度销售额同比微降，降幅小于1%。 剔除汇率影响后，全体增幅接近3%，但依然小于5%-7%的目的值。

由于不确定性要素的存在，博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士直言以后博世的应战在于“要求在优化盈利才干和财务虚力，以及启动前瞻性投资以确保未来增长之间寻求平衡”。

■博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士

博世的应对方案

正如哈通博世所言，“议论革新总是容易的，但推进革新则是一项既激动人心又极具应战性的任务”。 虽然以后确实存在应战，但博世不会经过增添面向未来范围的投资来加快换取利润率目的的成功。 在2023年，博世前瞻性投资额超越120亿欧元，资本支出创下55亿欧元的新高，研发支出为73亿欧元，占销售额比例为8%。

博世未来数年内的目的为继续成功6%-8%的年均增长，同时达成至少7%的利润率。 另一目的为在全球各地域的关键市场跻身三大抢先供应商之列。

为成功该目的，博世哈通博士提到，博世将重点围绕两个方面来成功增长战略。 一是聚焦中心业务，二是“双管其下”推进并购和协作。

毫无疑问，博世智能出行业务便是哈通博士口中的中心业务之一。 博世智能出行2023年销售额到达562亿欧元，占总销售额比例超越61%，息税前利润率为4.4%，高于2022年的3.4%。 经过大规模的重组调整后，新的博世智能出行增强了跨范围、跨部门业务协同，优化平面化竞争才干。 尤其是在汽车软件、半导体和车载电脑技术范围。 以电动化出行和车辆运动智控系统为例，博世在2024年将启动约30个电动汽车相关的消费项目，在2023年冬测中，为20多个主流品牌的测试车辆装备了车辆运动智控系统。 博世估量在车辆运动智控业务范围，蔚来年均增长约为10%，到2030年将经过该技术成功数亿欧元的销售额。

此外便是氢能技术。 到2030年，博世氢技术的销售额有望到达50亿欧元。 博世曾经在重庆和德国斯图加特末尾消费氢动力模块，4月14日，德国总理朔尔茨中国行的首站便是博世重庆氢动力工厂。 博世估量中国将率先成为氢能范围的抢先市场，快于欧洲和北美。

除了氢燃料电池外，博世也正推进氢气内燃机技术的开展，更多的在商用车上成功搭载，装备博世放射技术的氢气内燃机最早将于2024年在印度投入经常使用，估量到2030年，氢气内燃机技术的市场规模将到达近10亿欧元。 除此之外，博世还规划了制氢范围。 博世电解堆将于2025年投入市场。 博世估量，到2030年全球氢电解槽的装置容量为170GW，是现有水平的25倍。

中国市场表现虽好，但多少钱战无法无视

2023年博世在中国市场继续坚持增长，总销售额为1390亿人民币，同比增长5.2%。 智能出行业务增速亮眼，到达8.2%，销售额为1121亿人民币，占比约80%。

与欧洲不同，中国新动力汽车曾经处于市场驱动阶段，2023年继续坚持高增长，新车比例超越30%，总规模约950万台，同时也是全球第一大新动力汽车市场。 除了新动力车市场外，中国汽车的出口也是未来销量增长的关键要素之一。

2023年中国汽车出口量为490万量，以奇瑞为代表，其2023年汽车出口量接近其销量的一半。 博世中国总裁徐大全博士相同看好汽车出口对2024年销量的推进作用，表示2024年出口市场保守估量参与100万辆，当然假设独自看各主机厂的预测来看，参与值或许会更高。

■博世中国总裁徐大全博士

虽然中国汽车市场总量以及新动力汽车市场趋向向好，这点清楚强于欧洲，但关于以徐大全为中心的博世中国控制层而言并不能清闲警觉。 首当其冲的就是要应对多少钱战的冲击。

中国汽车多少钱战有多严重？徐大全泄漏了一组数字，在2023年中国汽车多少钱平均降幅为15%，从2024年末尾，中国汽车市场又掀起了新一轮多少钱战。 本轮多少钱战中，一些车型的降幅高达20%，甚至30%。 大幅降价的结果就是中国汽车市场总量虽然很大，但汽车相关企业均无法保证合理的利润值。 尤其是电动车范围，很多消费电动车的企业无法赚钱。

在这种微观背景下，博世当然也无法但善其身。 徐大全直言，这次多少钱战对博世的应战是全方位的，触及到博世各个产品事业部，即使像智能驾驶、氢燃料电池这些还未末尾发生正向利润的产品范围。 关于博世而言，正如本次发布会的主题一样，本钱增添仍是重点。

现场虽然并未泄漏详细的降本措施，徐大全表示博世照旧会坚持“local for local”，并不惧怕多少钱战的应战。 博世在过去的十年累计在华投资超越500亿人民币，对新技术范围照旧会不时投资，不时坚持下去，对博世未来在中国市场的竞争力充溢决计。

这份自信来源于博世明白的战略方向和执行力。 徐大全表示，博世聚焦增长的范围有四个方向。

◎一是可继续，关键是从产品和技术纬度来展开，在传统博世的强势产品上，加大对电气化、智能驾驶、智能化技术方面的继续投入。

◎二是软件，目前博世中国在无锡的软件中心曾经进度到第三期，大约有1000名软件工程，未来还会继续参与。 到2026年，具有大约2000名工程师的规模。

◎三是多元，经过开放式的协作，尤其是与外乡企业的协作来优化博世的多少钱优势。 将以往博世低价位段的产品逐渐向中端价位来开展。 目前博世曾经启动了多项协作，在座舱范围与车联天下协作，在高阶智驾与文远知行协作。 此外，博世力士乐去年成立了三家合资公司，增强在工业范围的协作。

◎四是人工智能。 经过与多所高校的协作，博世努力于在消费方面引入AI技术，同时在AI范围成功博世产品的运行。

博世文明的“变”与“不变”

随着汽车转型开展的不时推进，时机和应战同时存在，任何的改动决策都会对从业人员形成影响，甚至是裁员。 早在罗伯特·博世时代，博世企业文明就是在对未来开展与效果关注的同时，统筹公允。 当下相同也不例外。 针对受转型动力总成的员工，博世增强了对新业务范围的培训，以协助其成功转岗。

经过人才引进校园和“转岗”等项目，博世曾经成功地为3000名动力总成员工布置了新的任务岗位。 不只是在动力总成范围，博世正在将这种项目阅历推行到整个智能出行业务范围，以希冀将受影响的员工数量降到最低，防止强迫性裁员。

截止2023年年底，博世全球范围内约有429,000名员工，较上一年参与了约8,000人。 其中中国是除德国外乡外拥有员工人数最多的区域，接近5.8万名，其中超越20%为研发人员。 得益于博世中国前瞻技术的规划以及中国市场转型更新的阶段性成功，徐大全表示，博世中国一切正常，并且会加大在新技术范围人才的雇佣，继续优化技术实力。

齐普策掌舵宝马第一劫：无奈的选择，软弱的发声

百年前，亨利·福特狂妄地说：“假设你问消费者想要什么，他们只会通知你‘一匹更快的马’”。 百年后，在宝马的财报发布会上，齐普策却无奈地说：“尊重客户选择的权益”。

时代变了，在汽车行业的开展史中，这是齐普策等职业经理人们最困难的时期。

上一年度，宝马集团全年销售253.8万辆汽车，集团总支出初次打破千亿欧元，达1042.1亿欧元，增长7.6%。 独一没有被着重提及的净利润为50.22亿欧元，受第一季度14亿欧元欧盟反垄断诉讼拨备金以及研发前期高水平支出的影响，相比2018年的70.64亿欧元，下滑28.9%。

三项关键性目的中，两项目的为公司历史上最佳，独一下滑的一项，也有合理的理由，齐普策算是勉强过关。

他的前任科鲁格为他展现了不过关的下场。 在宝马的控制结构中，处于最顶层的并非科鲁格、齐普策这样的职业经理人，而是监事会，监事会的主席往往由宝马历史上的“模范CEO”们出任，这一任的监事会主席就是上上任宝马集团董事长，任内压得蔡澈有力喘息的雷瑟夫。

而在雷瑟夫的面前，是匡特家族。 他们掌握着宝马公司47%的股份，遵守“保守、寡言、不出头出面”的生活准绳，这样的作风也使得匡特家族不时隐藏在宝马蓬勃开展的光环之下，不为外界所知。

这一家族上一次性现身是在去年终。 彼时宝马的盈利才干大幅降低，在监事会的压力下，科鲁格被迅速“谐和”，齐普策接任董事长一职。 匡特家族在其中的选择性作用，被媒体重复报道。

显然，他们不出头出面或许意味着现任董事长足够让他们满意，满意的水平与利润表现相挂钩。

2019财年，齐普策还能找到“借口”，这并非其完整掌舵宝马的一年。 接棒董事长一职后，他要求时期去梳理体系、调整人事、重塑架构，让这家百年车企能在他的指挥棒下调头。

关于齐普策自己来说，是更近一步，接棒雷瑟夫，成为下任或下下任宝马集团董事长头上的达摩克里斯之剑，还是如科鲁格般昏暗上前，关键在接上去的任期内。

从目前的情势过去看，困难比方法多。

燃油车照旧为宝马奉献利润的大头，却被定义为明天黄花。 新兴的或许说催生出的电动车还在吞噬巨额的研发费用，市场需求前景不明。 政客要政绩，企业要开展。 即使是BBA的掌门人，也要放下身段，用一种较为软弱的口吻，压服自己，压服监事会，压服每一位股东，“尊重客户选择的权益”。

欧盟本就是推进《巴黎协议》的急先锋，关于汽车尾气排放更是采取“严打”的态度。 依照协议，欧盟范围内新注销乘用车的二氧化碳排放量不得超越95g/km，油耗要求降低至4.1L/100km。 而中国正掀起电动化浪潮，曾经锚定了未来出行工具的技术开展途径。

宝马情愿顺应或许说自愿顺应动力清洁化的趋向，但面对过热的电动化浪潮，其外部都没有构成一致意见。 就连发布会上列席的研发担任人克劳斯·弗劳利希都曾表示，“消费者关于纯电动车并没有真正的需求，真正有需求的是监管机构。 ”

就如科鲁格一样，齐普策也是个“坚决的摇晃者”，坚持选择了汽油车、柴油车、纯电动和混合动力车弹性混合开展战略。 他很清楚，宝马要成为行业革新的赢家和推进者，“不能把未来押注在单一战略路途上，而是要在不时变化的环境中同时满足多样化的复杂需求。 这是21世纪决策者的应战。 ”

为应付欧盟的新目的及中国的需求，宝马方案在2021年底，向全球客户累计交付100万辆新动力车，推出BMWX1、X2和3系游览车的插混版本车型，往年在沈阳工厂投产BMWiX3，i4和iNEXT则在2021年投入量产。 另外，燃料电池技术也将在未来投产。

处处押注，要求更多的研发资金，2019财年，依据新国际财务报告准绳计算，宝马全年研发费用达59.52亿欧元，同比参与11.9%。 这意味着自2015年以来，其年研发投入已延续五年超越50亿欧元。 而依据齐普策的方案，未来5年内，宝马还将在研发方面支出超越300亿欧元。

应付财团对利润的要求，齐普策把希望寄予在降本的“Performance>NEXT”项目上，到2020年底，该项目将浪费120亿欧元。

在可以预见的未来，这个雷瑟夫口中“行为武断、思想明晰,有着战略目光”的年轻人，还将推进更多更具力度的降本方案，包括缩减工时、简化流程、数字化运作等，为这个大摊子预备更多的资金，为财团奉上足够的利润，协助各地政府达成减排目的。

软弱的言辞，或许并不意味着齐普策的本性，结合财报会上的发言看，他就像那个没有打上思想钢印的章北海。 他的决计与上任董事长科鲁格一样，对纯电动化狂热的质疑使得他成为一个“坚决的摇晃者”，应付财团对利润的追逐，应付政客们对节能减排的要求，等候呼吁“行进四”的那一天。 2020年的财报好说，明年的财报会才是他真正要渡的劫。

文/秦志聪