LG新动力思索收买与通用合资美国电池厂股份 (lg动力锂电池怎么样)

韩国抢先的电池消费商LG新动力公司（LG Energy Solution Ltd．）周二表示，正在思索收打通用汽车公司在其密歇根州合资电池厂的股份。

LG新动力在一份声明中表示：“公司正在思索收买在密歇根州兰辛的Ultium Cells合资3号工厂，以有效运营其在美国的工厂，并最大限制地提高密歇根州工厂的运行率。”

LG新动力与通用汽车的这家合资工厂正在密歇根州树立，目的是明年末尾运营。

通用汽车也宣布，方案将其在兰辛工厂的股份出售给协作同伴LG新动力。在电动汽车销售放缓的状况下，通用汽车正在调整其电动汽车方案。

此项买卖估量将于明年终成功。

LG新动力和通用汽车合资的Ultium Cells目前在俄亥俄州和田纳西州区分运营着第一和第二工厂。

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登上顶端后LG化学要如何面对应战？

近日，有韩媒报道称，韩国最大电池供应商LG化学已被特斯拉选为中国产ModelY的独家电池供应商，该车型2021年终将在中国工厂量产。 针对这一信息，国际有媒体表示，LG化学确实已与特斯拉中国公司签署供应合同，为上海工厂的国产双电机全轮驱动长续航版和Performance高性能版ModelY提供NCM（镍钴锰）电池，但并不是签的独家，宁德时代会继续给ModelY供货。 这究竟是怎样回事？LG化学的市占率要一骑绝尘了？

ModelY是特斯拉去年3月正式发布的一款纯电动7座SUV车型，续航里程为230-300英里（370-482公里），已于往年1月末尾在美国加州弗里蒙特工厂消费。 在去年推出的时刻，特斯拉表示其有规范版、后轮驱动长续航版、双电机全轮驱动长续航版和Performance高性能4个版本，但目前接受预定的，只要后两个更高配的版本，在国际市场也是如此。 所以就此来看，短期内上海超级工厂消费ModelY所需的电池确实都会由LG化学供应。

特斯拉也并未丢弃多少钱更低的ModelY方案，马斯克几个月前在推特上表示，多少钱更低的单电机ModelY将在未来几个月内推出，而且它将拥有更大的电池，比规范续航版Model3的续航里程更长。 由此推测，中国最大的电池供应商宁德时代大约率会为国产规范续航更新版ModelY供应磷酸铁锂（LFP）电池，就似乎宁德时代为规范续航更新版Model3供应电池一样。

据悉，从往年年终末尾，特斯拉上海超级工厂就末尾了二期的大规模树立，关键是树立用于消费ModelY的厂房，目前该厂产能曾经翻了一倍。 最近该公司已取得了在华消费ModelY的政府同意，这也是投产前的最后一个步骤。

所以目前在国际，特斯拉除了较廉价的Model3搭载的是宁德时代的磷酸铁锂电池，长续航版和更昂贵的汽车版本采用的都是LG化学的三元锂电池。 至于特斯拉的另一协作同伴松下电池曾经不在国产车型的供应体系当中了。 早前就有媒体报道称，往年年终上海工厂消费的车型用的还是松下电池，但是前期在产量及电池本钱的双重压力下，特斯拉逐渐转向了以LG电池为主的方向。

依据韩国动力市场调研机构SNEResearch的数据显示，往年1-9月全球电动汽车电池总装机量同比增加1.3%，但LG化学、三星SDI和SKInnovation三家韩企在全球动力电池市场的总份额同比翻了一番以上。 其中，LG化学以24.6%的市占率在全球电动汽车电池市场位居第一，其后依次为宁德时代（23.7%）和松下（19.5%）。

SNEResearch表示，得益于第三代特斯拉、奥迪e-tron、现代电动卡车PORTERIIElectric等车型的滞销，韩国三大动力电池厂商不时扩展市场份额。 全球动力电池市场装机量的排位也出现变换。 松下电池从多年的第二位，曾经降至第三，而LG化学则从第三跃升至第一。

我们知道，此前松下电池的市占率不时是压LG化学一头的，这关键也是得益于松下电池从2009年就末尾与特斯拉协作，抢占了先机。 在2014年的时刻，特斯拉还与松下联手，耗资50亿美元在美国际华达州树立了Gigafactory1超级工厂。 原本松下电池也承诺特斯拉对Gigafactory1的产能到2020年再提高50%，但知晓特斯拉开展史的人都清楚，特斯拉前几年的日子其实并不好过，相关车型的产出及销量不及预期，产能缺乏、事故频发、继续盈余等疑问也不时萦绕着特斯拉。

受此涉及，松下电池也延续几个财年出现了盈余，所以关于优化产能松下电池也不再积极。 在松下2018年的二季度财报会上，松下首席财务官梅田裕一曾表示，特斯拉和松下的Gigafactory1取得盈利之前，暂不思索投资树立新增产能。 同时，巨额财务盈余也促使松下电池方案暂停对特斯拉动力电池的投入以及特斯拉上海工厂电池项目的规划。 但也恰恰就是这关键的两年，其竞争对手LG化学成功了反超。

相比松下电池的保守与稳妥，LG化学则表现的十分保守了。 在2018年的时刻，松下电池的年产能大约为33GWh，方案2020年到达52GWh，而LG化学在2018年时年产能爬坡到了34GWh，这两年更是顶着巨额盈余，在欧洲、中国大规模投资建厂，方案2020年扩展产能至110GWh。

得益于在欧洲较早的规划，LG化学率先挤进了群众、戴姆勒、雷诺等国际主流车企的供应链，在2018年的时刻，LG化学就已与全球20大汽车品牌中的13家车企（现代、沃尔沃、通用、克莱斯勒等）展开了协作，并在韩国、中国、波兰和美国树立了四座电池工厂。

所以往年上半年随着欧洲电动汽车补贴力度的加大，以及多家汽车巨头电动车型集中上市等要素，欧洲电动汽车市场迎来迸发式增长。 据中汽协数据显示，往年上半年，国际新动力汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，但欧洲新动力汽车销量却同比增长52%至40.33万辆。 这是欧洲电动汽车销量五年来初次超越中国，成为全球最大的电动汽车市场。

也正是乘此次西风，LG化学加快成功反超。 往年前三季度，LG化学装机量到达19.13GWh。 同期，LG化学电池业务在第三季度销售额为26.2亿美元，营业利润为1.4亿美元，销售额和营业利润双双创下历史新高。 此时，松下电池也发觉到了动力电池市场的庞大前景，一方面末尾与特斯拉重修旧好，加大在北美市场的产能扩建力度，另一方面也末尾进军欧洲市场。

近日有外媒报道称，松下电池将与挪威国度石油公司Equinor和挪威最大工业企业海德鲁公司（NorskHydro）协作，讨论在挪威树立锂离子电池工厂的时机。 三家公司在一份声明中表示，该工厂将「基于松下的抢先技术，瞄准欧洲电动汽车和其他市场运行」。 值得留意的是，松下电池发言人表示，包括为特斯拉供货在内，都在思索，不过目前尚未选择能否在欧洲新建工厂。

LG化学的扩张之路也并未被疫情阻挠。 日前，有外媒报道称，LG化学正在着力扩展其电池消费线，该公司方案从每年100-120GWh（2020年末）年产能扩展到260GWh，该目的将在2023年成功，这个量足以为大约500万辆纯电动汽车供应动力电池。 据悉，该公司正在为欧洲的新动力电池工厂选址。 目前LG化学在欧洲共有两家电池工厂，均位于波兰，投资15亿欧元，方案年产65GWh。

同时，LG化学还在积极与车企启动谈判，从而树立电池消费合资工厂。 目前该公司曾经树立了两家合资公司，一家与吉利汽车协作（股比50：50，从2021年起估量年产10GWh），另一家与通用汽车协作（股比50：50，方案年产超30GWh，工厂位于俄亥俄州西南部），合资工厂将区分建在各自所处属的国度内，将优化相应车企的电池供应稳如泰山性。

在全球前五大电池阵营中，目前仅有松下电池和比亚迪还尚未在欧洲规划动力电池工厂，宁德时代、LG化学、三星SDI均曾经在欧洲外乡规划大型动力电池消费基地。 此外，远景AESC、孚能科技、蜂巢动力等中国动力电池企业也曾经或启动在欧洲的大型动力电池项目。 显然在规划上，松下电池的步伐曾经较上方这些主流电池企业有所滞后。

无论是从市占率还是开展势头来看，LG化学无疑是成功的，只是加快扩张所带来的弊端也会愈加凸显。 11月18日，就在通用汽车宣布召回6.9万辆雪佛兰Bolt电动车之后，现代也因KONA电动车一系列电池起火事情在韩国外乡被起诉，而这两款电动车的电池都是由LG化在校消费。

据悉，通用汽车本次宣布召回的雪佛兰电动汽车为2017-2019年消费的Bolt电动汽车，其中在韩国召回约9500辆、美国市场5.1万辆等，目前这款车型在全球至少出现了5起火灾事故。 通用汽车表示，召回车辆均搭载了韩国LG化在校消费的电池，这些电池在充溢电或行将充溢电时存在起火隐患。 就在上个月，现代汽车也曾因电池起火隐患，大规模召回旗下经常使用LG化学电池的KONA电动汽车。

对此，LG化学发言人表示，「我们将与现代汽车和通用汽车协作，真诚地展开调查，以确定起火确实切要素」。 LG化学首席执行官HakCheolShin则表示：「作为电池系统关键部件的供应商，我们显然感到有责任。 但在确定明白要素之前，我们无法提出处置疑问的措施。 」

毫无疑问，接连两家车企因LG化学电池质量而大规模召回，对LG化学电池安保疑问形成了一定冲击和负面影响，而这并不是往年韩国电池品牌遭遇的第一次性危机。 往年上半年，宝马、福特旗下经常使用了三星SDI电池的约5万辆电动汽车，也因起火事故被召回。

雅斯顿小结

此前，我们曾提出过一个疑问，动力电池终究要续航还是要安保？但过了这么久，电池厂家似乎照旧没有规范答案，他们想要平衡和思索的条件与影响要素真实太多了。如今摆在LG化学面前的疑问就是，动力电池终究是要市场还是要安保？其实上方两个疑问，站在消费者的角度，答案很简易，必需是安保，不是吗？

为什么国际卖本国品牌汽车在中国消费的仅在中国销售而且技术型号都很低端！

目前美国制造业正处于空心化阶段，构成的要素之一是美国实施了产业结构更新，将利润微薄的产业转移海外。 另外经过福耀到美国建厂，还知道了美国仍拥有许多制造优势。 既然如此，那么作为高端产业的代表，美国最大电动汽车厂商特斯拉为何要到中国投资设立海外超级工厂呢？ 中国又有何吸引特斯拉的中央呢？1、中国市场：特斯拉营收增长的新动力据外媒12月10日报道，特斯拉在上海的3号超级工厂曾经末尾了Model 3车型的投产，少量的Model 3停满了园区停车厂，大约有500辆。 另外，还有大批的国产Model 3被从工厂运出，前往交付之路。 这一迹象标明，特斯拉上海超级工厂的运营步入了正轨，特斯拉很或许快进入大规模量产的阶段。 2018年7月10日，特斯拉与中国上海共同签署了纯电动车项目投资协议，特斯拉将在外地投资树立年产50万辆纯电动整车的工厂。 据悉，特斯拉的投入资金达50亿美元，该项目为上海有史以来最大的外资制造业项目。 依照行业的速度，一座全新的工厂从开工到投入经常使用至少要求2~3年的时期。 在不到一年半的时期，特斯拉的上海超级工厂就成功从设计、树立到投产，再次展现了不一样的中国速度。 另一方面，进度神速也突出了特斯拉急于在中国电动汽车市场开疆扩土。 在2019年第三季度的财报中，特斯拉曾提到，中国或许成为Model 3（关键销售车型）的最大销售市场，而在此之前，特斯拉曾经在中国市场取得了优秀的销售效果，中国还成为了特斯拉营收增长的关键。 数据显示，2019年第三季度，中国站稳特斯拉第二大销售市场位置，而且中国市场奉献的营收成功激增，同比大增64%，到达6.69亿美元，在特斯拉一切市场中一枝独秀。 另外，自2015年以来，中国新动力汽车产销曾经延续四年全球第一，每年新动力汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上，庞大的市场潜力足以令特斯拉放慢工厂成功消费。 客观上，特斯拉在中国建厂，也是为了接近消费市场，及时了解和满足汽车消费者的需求，比如特斯拉的上海超级工厂不只包括制造，还具有研发和销售性能，这将有助于特斯拉以最加快度启动消费上的调整。 特斯拉将留意力分散到中国市场，很大水平上还与其依赖的最大市场——美国末尾出现饱和形态有关。 第三季度的财报显示，特斯拉来自美国市场的营收从去年的51.3亿美元，降低至31.3亿美元，同比大跌39%，为两年多以来初次出现降低，而这一业绩变坏似乎早有苗头。 依据中国乘联会发布的数据显示，2019年7月，美国新动力汽车销售量为辆，同比下滑11%，为近3年多来初次下滑。 随着经济下行压力加大，这一趋向或将延续。 这对在美国市场崭露头角的特斯拉是个坏信息。 调查显示，在同等价位的中型奢侈轿车中，特斯拉Model 3在2018年第三、四季度占据了该细分市场份额的40%，也就是说，实践特斯拉在美国市场的天花板也差不多到顶，转向海外市场是肯定的选择。 2、关键零部件技术：中国赶超日韩？假设说中国庞大的市场潜力对特斯拉发生了吸引力，那么中国特殊的制造业优势则是让特斯拉找到了树立海外超级工厂的最佳落脚点。 在新动力汽车中，电池、电机和电控算计占整车本钱的50%。 在三电中，又以动力电池本钱最高，触及的技术最精细，一度占整车本钱的30%~40%，而目前国际曾经具有了消费高端动力电池的才干，能够满足特斯拉降低整车本钱的要求。 综合多方报道，日前，特斯拉上海工厂被曝出与LG化学签署了电池NCM811的推销协作协议。 资料显示，相比运行普通锂电池，LG提供的NCM 811 电池无论是本钱、还是能量密度都有很大优化，这也成了诸多主流电池产商专研的重点方向。 LG化学已在中国南京市设有工厂，除了拥有第一工厂外，在国际的第二工厂最近也在着手启动人员招聘，规模超百人。 不难猜想，特斯拉上海工厂的出现将会推进包括电池在内的许多汽车部件在中国外乡化消费，而这一切都有赖于多年来中国制造技术的稳步优化。 以动力电池所属的产业层面来说，以后，中国头部企业与日韩先进企业（LG，松下，三星等）在下一代前瞻电池技术基础研讨方面大体处于同一水平，在某些方面甚至处于抢先位置。 往年8月，特斯拉CEO埃隆·马斯克与国际电池巨头宁德时代的董事长启动了会面，有信息称，他们达成了一份初步供应协议，宁德时代将从2020年末尾向特斯拉中国工厂供应电池。 管中窥豹，中国掌控动力电池的制造才干可见一斑。 相比之下，美国外乡并没有企业能够满足特斯拉的电池需求。 在投资中国超级工厂之前，特斯拉在美国的工厂只能将松下当作独一的供应商。 由于外运不便，松下还在特斯拉的美国工厂设置了相关的电池消费线。 不过，松下在美国的产能十分有限，事先进军中国市场后，特斯拉急需扩展产能，松下就接受了庞大压力，双方围绕产能的疑问还出现诸多分歧，马斯克一度在社交媒体炮轰松下产能跟不上，造成 Model 3迟迟不能成功交付目的，这也是特斯拉寻求在中国树立超级工厂的关键背景。 此外，特斯拉还可以随便将美国工厂所用的通常阅历迁移到中国。 特斯拉曾表示，中国工厂也将自主消费电池、汽车组装和驱动装置。 可以说，中国汽车行业的学习和通常才干不亚于美国。 3、中国完善供应链：比美国省65%的消费本钱理想上，中国能满足特斯拉汽车消费的要求，还得归功于中国庞大的制造才干和完善的供应链。 依据全球银行的数据，2010年，中国制造业参与值初次成功全球第一； 2018年，中国制造业参与值攀升至全球份额的28%，成为全球工业向前开展的引擎。 与此同时，中国还是全球独一拥有结合国产业分类当中全部工业门类的国度，这意味着中国拥有全球最全的工业链条。 关于任何复杂、高端的制造企业来说，中国工业的存在对其消费十分关键。 对应到今天的主角特斯拉，其产业链包括动力总成系统、电驱系统、中控系统、车身等十余个部分，触及供应商达130余家。 而据行业预算，中国企业的占比将超越一半，大部分企业还是国际主流厂商或国际一流厂商，拥有清楚的本钱优势。 在中国制造的辅佐下，特斯拉在上海超级工厂的规模效应将发扬出来，这将紧缩很大的综分解本。 特斯拉在第三季度财报上就表示，上海超级工厂的整车建形本钱（每单位产能的资本支出），将比美国的消费系统廉价约65%，仅折旧费用就能浪费每辆2.9万元人民币。 对比之下，美国的制造体系不完整不能很好满足特斯拉降低本钱的要求，因此特斯拉实施了面向全球的推销战略。 在前面的文章曾提到过，由于鼎力开展金融、房地产等服务业，美国许多的中低端制造业都转移海外或许消逝，造成美国空心化、产业链条出现完整，但由于依然保管高端制造业，美国要求从全球各地出口自己无法消费的零部件，在电动汽车这一范围尤为突出。 在特斯拉中心技术的供应国来源中，日本、欧洲占据关键位置，比如在特斯拉最中心的锂电池组中，简直清一色都是日本制造： 松下消费锂电池PACK、住友化在校消费正极资料和隔膜、日立化在校消费负极资料、三菱化在校消费电解液。 4、中国汽车工人：本钱比美国智能化还低虽然近年来，许多媒体都报道，中国的休息力本钱上升不少，但相比美国，中国的用人本钱仍能协助特斯拉降低本钱。 此前曹德旺表示，美国蓝领工人的本钱是中国的8倍，中国休息力本钱的相对优势依然存在。 而且，美国工人全体老化，休息消费效率只占到中国工人的8成。 由于用人本钱高昂，特斯拉在美国加州的工厂采取全智能化消费。 出人预料的是，特斯拉在中国工厂，经常使用休息力比全智能化的本钱还低。 据国际市场机构JL Warren Capital的最新调查报告指出，特斯拉上海超级工厂将采用半智能化消费，由于雇佣休息力的本钱依然低于全智能化，估量到2020年中期，上海超级工厂每周就可以量产汽车2000辆。 作为对比，树立已久的加州工厂的最大产能只能到达5000辆。 从休息消费率来说，中国产业工人也有自己的优势。 经过国际汽车市场多年的培育，中国曾经发生了大一批有阅历、勤劳的汽车行业工人，很契合特斯拉在中国建厂、提高消费效率的要求。 而且，在中国，特斯拉不要求思索美式工会拖累企业这一不利要素。 常年以来，美国的许多行业都存在工会组织。 在汽车行业，全美汽车工人结合会（UAW）最为知名。 该工会的成员包括全美三大汽车制造商（通用、福特和克莱斯勒）的大少数工人。 工会在协助工人争取一系列权益和福利的同时，也对美国汽车行业的开展起到了深远影响。 工会出现的初衷，本是为了维护劳工群体不受企业家侵犯合法权益，但经过70年的演化，某种水平上，UAW曾经变成一个受利益集团操控、谋取部分人利益的机构。 仰仗工人的支持，他们不时要求企业给予员工更多的福利，但增添了企业少量的运营本钱。 2008年，美国出现金融危机，汽车制造业面临庞大冲击，三大汽车厂商纷繁开放破产重组。 同年12月，美国传统基金会曾在一份报告指出，在工会的协助下，三大汽车公司的工人薪资和各项福利被抬升到平均70美元/小时（美国蓝领工资为每小时为20~30美元）。 毫不客气地说，这成为事先压垮三大汽车厂商的最后一根稻草。 美国工会对企业运营起到的负面影响显而易见，连马斯克都一度表示，是工会毁了美国辉煌的汽车制造业，对美国工会很不满。 据美媒往年9月报道，特斯拉公司曾在美国卷入一同阻止员工成立工会的法律纠纷，最终被法院裁定违犯相关劳工法律。 不过，由于国度不同，特斯拉在中国面临这些费事的或许性较小。 相对来说，中国工会也没有像欧美那般强势，这利于企业消费的稳如泰山。 5、继续开放的市场：开展空间更宽广除了中国具有的制造优势，继续向好的企业运营环境更是协助特斯拉下定了在海外设厂的决计。 早在2014年1月，马斯克就有了在中国建造工厂的想法，事先他对媒体表示，将在中国兴修工厂，满足中国需求，不过这一想法迟迟没有敲定，要素是特斯拉的战略规划是在全球有要求的市场树立独资工厂，但这不契合国际的规则——本国车企在国际消费要求与本地企业设立合资公司，并且中企所占股份不能少于50%。 随着中国不时扩展开放，马斯克的心结也迎来了翻开的时刻。 去年4月，中国在博鳌亚洲论坛宣布了一系列扩展开放的举措，其中包括开放汽车行业的股比限制。 随后，中国正式宣布在2018年内取消公用车、新动力汽车外资股比限制。 瞄准政策利好的马斯克，顺势宣布了在中国投资了首个海外超级工厂。 中公营商环境的改善不是一朝一夕，而是在继续启动中，这对特斯拉在华生长将发明常年有利条件。 依据全球银行发布的《2020营商环境报告》，中公营商环境排名较去年的46位，大幅优化至31位。 而且，中国已延续两年跻身全球营商环境改善最好的十个经济体之一。 中国的开放不只表如今国际营商，还逐渐扩展到对外贸易上。 自贸同伴是中国关键的出口市场、出口来源地和投资协作对象。 据国度的数据显示，2016年，中国签署的自贸区经济规模叠加自身的市场份额，占据全球经济25.2%。 近年来，中国努力于提高与贸易同伴的自在开放水平，比如与巴基斯坦、新加坡、新西兰等国启动自贸更新协议的谈判，积极参与RCEP谈判、中日韩自在贸易谈判，这都将为中国经济拓展更大的开展空间。 假设加上正在谈判的自贸区，那么届时将占据全球经济重量的43.3%。 换言之，特斯拉在中国树立工厂，不只能省去运输和出口到中国的各种两边本钱，还能借助中国打通销往国际市场的途径，这对特斯拉的未来赋予了宽广的商业空间。 不得不说，中国吸引特斯拉的中央有很多，中国具有的制造优势也很突出，届时特斯拉会与中国工厂擦出什么样的火花，具有宽广的想象空间！总结来看，中国吸引特斯拉投资建厂的中央有很多，比如接近中国消费者、增加两边不用要的本钱等等，但归结起来有以下3个方面：（1）中国新动力市场前景宽广，增长势头很猛，是特斯拉进军国际市场的肯定选择。 实践上，中国也曾经成为特斯拉成功营收增长的关键市场； 同时，特斯拉的最大销售市场美公营收曾经出现疲软，特斯拉有必要将留意力转向中国市场。 （2）经过多年的开展，中国制造才干大幅优化，不只要全球最完全的工业链条，还有少量熟练的技术工人，能够成功复杂工业品的大规模消费，在某些范围甚至超越日韩制造的水平，这满足特斯拉在华设厂的要求。 在中国设厂，还能够最快照应中国消费者的需求。 （3）中国继续扩展外资开放，贴合了特斯拉海外建厂的战略要求，将充沛给予其在中国市场自在开展的空间。 随着中国减速融出全球贸易，借助中国的对外平台，特斯拉还能进入更宽广的海外市场。 6、中国开展制造业的背景剖析透过特斯拉到中国建厂的案例剖析，可以发现，无论是中国庞大的销售市场，还是中国拥有的制造业才干，抑或是继续向好的国际外商业环境，这些条件的出现都离不开中国坚决迈向工业化、逐渐成为全球第一大制造国的这一关键影响要素，这对中国的制造业而言是庞大的鼓舞，同时也要客观看到，中国成功了从农业国跨向工业大国的生长，但离制造强国仍有一些差距，而且在制造业开展中还面临一些潜在的阻碍，这要求有觉醒的看法。 国度曾在屡次报告中指出，我国制造业总体上处于大而不强、全而不优的局面，结构性矛盾存在，与日本、德国等工业强国仍有较大差距。 关键表现有： 研发投入不够，自主创新才干缺少； 在一些关键元器件、零部件制造工艺上的中心技术，对外依存渡过高； 全体处于全球制造业产业链的中低端，高附加值的产业链部分所占份额较小等。 举两个鲜明的例子就能说明疑问。 其一： 高铁不只是中国名片，还是中国高端制造的代表，而中国高铁依然在一些零部件上要依赖日本供应，比如中国高铁离不开日本螺丝钉，普遍经常使用日本造的螺丝钉，由于其满足精度高、制造误差小的要求。 其二： 手机厂商苹果的绝大少数手机由中国消费和组装，但中企失掉的利润很微薄。 有多项调查曾经指出，由中国工厂消费的苹果手机，苹果公司每卖出一部手机，便能独享近6成的利润，而中国只能赚取其中1.8%的利润份额。 此外，经过常年的工业化开展，中国的人口红利在消逝，休息力本钱参与显现。 与此同时，新一轮产业转移浪潮曾经启动，不少休息密集型产业末尾迁移西北亚、南亚等国度，这将对中国在全球的制造业格式带来影响。 随着休息力供应趋于充足，中国的人力本钱还将优化，相对竞争优势还将增加，如何找准以及明晰定位在全球供应价值链的位置十分关键。 在第一篇文章还提到，由于鼎力开展金融、互联网、房地产等服务业，美国等兴旺国度的制造业日趋空心化，不只为经济开展埋下隐患，还造成社会疑问的出现。 但为了改动这一局面，许多兴旺国度都将目光重新聚焦在制造业。 以互联网+、物联网、机器人技术、人工智能等为代表的数字和产业反派正在来临，这场反派不只影响如何制造产品，还将影响在哪里制造产品，或许重塑全球产业竞争格式。 在新一轮产业反派的背景下，兴旺国度先后发起了以工业互联网和工业4.0为代表的再工业化运动，比如欧盟提出了欧洲2020战略、日本提出新增长战略等等，尝试应用高科技回归制造业和占据高端制造业的优势。 不难预见，新一轮制造业全球竞争将会越来越剧烈。 7、如何迈向制造强国制造业是国民经济的主体，是推进经济高质量开展的关键，必需警觉任何有去工业化、弱化制造业的倾向，防止产业转移带来的损失，同时坚决走制造业强国的路途。 那么，关于中国而言，该如何顺应趋向，破解开展阻碍，成为制造强国呢？（1）塑造有利环境，助力制造业生长过去40年的开展阅历证明，我国制造业取得的成就得益于革新开放，如今为成功制造业高质量开展，愈加要求深化革新开放。 详细来说，继续改善营商环境，降低企业的运转本钱，强化知识产权维护，帮企业塑造公允竞争、透明的商业环境； 大幅度开放市场准入，树立和完善高水平的投资贸易环境，奖励中高端制造产业进入中国； 树立协同创新的开展友好环境，革新创新体制，释放社会的创新生机。 （2）面向国际化，寻求协作共赢同时，积极拥抱国际市场，处置好海外项目与制造业转型更新之间的相关。 增强与沿线国度的经贸协作，将我国在制造业的部分过剩产能转移出去，促进国际产能的合理性能，给国际制造业转向高附加值的研发设计环节腾出更多开展空间。 这样不只能缓解国际市场的剧烈竞争局面，还将引导更多中国企业到其他国度投资兴业，树立高水平研发中心、制造基地和工业园区，推进产能协作和技术创新协作，成功互利共赢。 （3）抓住产业反派机遇，开展先进制造业以人工智能、互联网和大数据等为代表的新一轮科技和产业反派，为我国制造业转型更新和创新开展提供新机遇，我国必需抓住这次严重历史机遇，围绕中国制造2025战略不时开拓产业新格式，在互联网+、绿色、服务、智能等多个重点方向发力，推进制造业提质更新，同时坚决淘汰落后产能和工艺，双向促进中国经济迈向中高端开展，以放慢成功制造强国。 END

动力电池争夺白刃化，车企大佬火力全开

多方聚首宜宾动力电池大会，现场大佬直戳行业痛点。

6月9日，在四川宜宾举行的2023全球动力电池大会，政府主管部门指导，行业专家，企业担任人纷繁就产业关注做了发言。

虽然广汽董事长曾庆洪没有到场，但是广汽的发言依然火力十足，继去年硬怼宁德时代后再次对动力电池资料商开战。

除了广汽再次的火力全开外，车企高管并没有给动力电池抢先太多面子，以为动力电池产业或许要求降降温，前工信部长苗圩也对动力电池市场大胆预期，以为锂电原资料成天性再降一半以上。

这些预测究竟能否成真，动力电池未来的开展会出现何种变化，关于消费者买车又有怎样的影响，就让我们透过行业专家的发言来窥探动力电池的未来。

众矢之的的原资料

“想让我们打长工，但这是不理想的。 ” 广汽埃安新动力汽车有限公司副总经理席忠民的发言直接将矛头对准了抢先的资料厂，火药味十足。

无独有偶，几日前在汽车重庆论坛上广汽董事长曾庆洪“隔空照应”，“电池贵，车企为电池厂商、抢先资料厂打工。”

通常状况下，动力电池本钱依然占据整车本钱的40%，并且锂电原资料的多少钱动摇依然十分清楚，以电池级碳酸锂多少钱为例，在去年的最高点多少钱接近60万元/吨，相比之前5万元/吨足足下跌了10倍缺乏，但随着市场的放缓，往年4月多少钱一度回落到18万元/吨。

正由于上半年终的原资料多少钱一路下跌，各车企才有了打多少钱战的底气，国际汽车市场才迎来了目前最大的降价潮。

但是好景不长，电池级碳酸锂的多少钱在低位并没有维持多久就又涨回到30万元/吨，让曾经降价的车企提早感遭到了抢先的压力，假设不能稳如泰山住原资料的多少钱，那么车企将自愿涨价，特别是在广汽埃安目前曾经成为新动力汽车销量前三品牌的状况下，首当其冲的肯定是广汽。

而全国政协常委经济委副主任苗圩的发言却给主机厂吃了一剂定心丸，“我以为往年多少钱大约率会坚持在15—20万元人民币一吨”，这样的话假设是其他人说出来，外界或许还有几分疑心，但苗圩在一定水平上代表着顶层设计，证明至少政府监管部门将对原资料的市场供应出手。

当与会人员在思索这个多少钱下市场未来的开展时，苗圩的发言再次震惊会场，“碳酸锂未来本钱大约在每吨5万块钱左右”，看似简易的陈说却坚定了整个抢先资料厂的基础。

要知道虽然我国是锂资源大国，贮藏量排全球第六，但是锂资源却高度依赖出口，出口比例到达70%。 这才造成广汽曾庆洪说的，“车企新动力汽车越卖越亏，这个钱哪去了？本国好友赚了”。

依照苗圩主任所说，我国在高镁锂比的盐湖卤水提取碳酸锂工艺技术曾经成熟，本钱大约在每吨5万块钱左右。 一但这样的消费成规模的供应市场，那么对目前的动力电池原资料市场来说将是关键性的，可以稳如泰山原资料的供应，有效的防范心怀叵测的企业再次借机牟利扰乱市场。

当原资料疑问被处置后，电池厂就得做出表率，与会的电池厂商代表可以说压力山大，特别是在广汽席忠民的发言中强调主机厂的位置，“最大的龙头是主机厂，所以大家记住主机厂是你永远得罪不起”。

规范化转型的动力电池

“电池规格尺寸还是偏多，适用性并不强。 ”谈完原资料，苗圩的发言就将话题对准了电池厂。

依照现行的国度规范，动力电池一共有145种规格，包括圆型电池6种，方型电池125种，软包14种。 并且是方形电池更是被独自强调，125种意味着各家电池厂消费的电池包能够相互替代的概率大大降低，并不利于市场的开展。

更关键的是，动力电池关于新动力汽车来说属于易损件，在一定的时期和公里数后会存在衰减，这时想要恢复续航就只能采用改换电池，但很多消费者所面临的疑问是换电池的多少钱比整车的残值更高。

其中的要素之一就是车辆采用的电池包不能通用，专车公用造成了车企在消费配套中本钱的参与。

同时多种规格也不利于动力电池的回收应用，一百多种电池包规格让回收在应用的效率大大降低，并且参与了拆解电池包的任务量，多种规格不利于机械化无人化的回收方式，极大的提高了回收电池的本钱。

作为回应，宁德时代董事长曾毓群就在发言中谈到了，宁德时代将加大巧克力换电站的投放力度，并且将推进换电从乘用车向商用车的运行。

电池规格的增加其实也将有利于车企的开展，与会的电池厂都在不时地强调电池新技术的开展，宁德时代提到了凝聚态电池、LG新动力的半固态电池，假设不设规范的话这样的新产品将或许采用新的规格消费，而车企为与之配套将不得不依照新电池包的规格再次研发。

假设规格一致，新电池包将可以与旧电池包兼容，可以降低车企在车辆研发的本钱和时期，有利推进新动力汽车产业的开展。

油电同价的时代

“在无政府补贴的状况下，动力电池本钱降至100美元/kWh，电动汽车才干真正成功与燃油车的竞争。”

得益于电池行业的加快开展，目前的电动车曾经和燃油车处在同一同跑线下。

依据官方统计，目前电池的本钱曾经在100美元/kWH－110美元/kWH之间，到达了电动汽车与燃油车本钱角力的临界点。 政府补贴的分开是契合迷信依据的，算是正面回应了关于电动车补贴延期的呼声，同时也标明目前美国的新动力补贴更多的是政治目的并不契合市场规律。

在动力电池本钱曾经不是制约电动车与燃油车竞争的关键要素后，未来的新动力市场就要看车企自己的身手，在过去电池包多少钱在1000美元／kWH时车企可以喊贵，要补贴，但是当电池多少钱曾经降低90%，还在喊电池贵就更像是在撒泼。

在一汽总经理邱现东的发言中更是指出，目前动力电池有产能过剩的风险，依照如今假设到达3000GWh的规模，那我们卸车量应该到达4千万，但实践上2022年全国的新动力汽车产量也只要700万辆，新动力短期内还达不到这一产量，所以这也是一个投资的风险。

一汽更关注的消费顺应新时代需求的电动汽车，更多的注重续航里程、补能服务、用车本钱和安保牢靠这四个消费者最关注的方面，至于电池供应疑问将加大和电池厂的协作来保证产业链供应链的安保、完整和风险可控。

在长安汽车总裁王俊的发言中也强调同舟共济共谋新开展，长安汽车正在与电池厂上下游协作推进电池规范化电芯上车技术，提高电池能量密度等技术来改良体验和降低本钱。

与其等候外力成功本钱降低，不如自己主动介入，但同时也指出了产业群继续开展的前提是合理的利润分配，每一个环节都应该有合理的利润才干让产业开展更可继续开展。 虽然原资料厂、电池厂盈利不时增长，而有的车企却还处在盈余的形态，大部分车企的盈利也难以追逐上这些抢先厂商。

可以说随着动力电池产业规模的不时扩展，产业所暴露的疑问也越来越多，同时整个供应链上下游的矛盾也愈发清楚。

虽然我国动力电池2022年累计卸车量达294.6GWh，同比增长90.7%，占全球总销量的56.9%。 并且往年1到4月，卸车量91GWh，同比增长41%，但是整个产业链的疑问曾经到了针尖对麦芒的境地，2022年怼电池厂、2023年怼资料厂。

其中心关键就是产业利润分配不平衡，我国的动力电池规模、新动力汽车规模都是全球排名第一，但是盈利却不在前列，而且新动力车企有不少依然在亏钱，这样绝不是良性的开展方向。

在本次动力电池大会上，政府主管指导和行业专家都将疑问讲到了明面，希望未来新动力电池全产业链能够失掉进一步的高质量开展。