浩荡科技下跌3.0% 报8.73美元 (浩荡科技有限公司)

9月18日，浩荡科技(SDA)盘中下跌3.0%，截至00:25，报8.73美元/股，成交103.67万美元。

财务数据显示，截至2024年06月30日，浩荡科技支出总额2.03亿美元，同比增长27.42%；归母净利润-6258.3万美元，同比增加1752.12%。

大事提示：

9月13日，浩荡科技2024财年中报归属股东应占溢利-6258万美元，同比降低1752.12%，基本每股收益-0.67美元。

国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业减速整合

经济萎靡、车市下行，这场寒冬照旧。 受此涉及，自进入2019年下半年末尾，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷繁寻觅新的出路，一时期，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。 近日，已有不少国际零部件企业发布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其兼并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期增加2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比降低3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额到达470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团估量2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。 但值得留意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从正面反映出车市“寒冬”关于其带来的影响。

大陆集团首席财务官WolfgangSch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。 这意味着，关于零部件企业来说，汽车行业高增长福利不再，而高潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业成功逆势包围的独一途径。

于是，我们看到了大步迈进智能驾驶与氢燃料电池范围的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及经过合资并购加快进军新范围的电装，以希冀经过转型，规划未来，不时安全其产品竞争力。

抱团取暖，收买与被收买的生活之道

车市下行，大环境继续萎靡，汽车零部件企业正面临着史无前例的应战与考验，越来越多的企业参与到降本增效、裁员，甚至封锁工厂的“自救”阵营中来。 但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其关于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手腕出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳选择斥资33亿美元收买德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件范围最为严重的事情。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。 2017年12月，德尔福汽车公司正式成功分拆，母体公司改名为安波福，专注于智能驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。 被分拆出去的公司取名DelphiTechnologies（德尔福科技），因循了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。 据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年中共成功43.6亿美元的营业支出，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年终步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将到达145亿美元的销售额。 且依照博格华纳的说法，此次买卖将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将坚持其在内燃机、混合动力和电动系统范围的灵敏性，从而到达“1+1＞2”的协同效应。

有着相反想法的还有欧司朗。 2019年11月，奥天时半导体公司艾迈斯（AWS）收买德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，全体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。 调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上参与了近两个百分点。 其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现清楚上升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内下跌了约22%，到达1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。 其以为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有减速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电范围的全球龙头供应商为最终目的，两者异曲同工。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的多少钱收买欧司朗的一切股份，并提出一旦收买成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球结合总部，欧司朗现有公司称号及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员维护等多方面福利后，成功赢得欧司朗控制层的“芳心”。 借以成功双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，抢先零部件企业受涉及

2019年，关于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。 自9月16日末尾，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动继续了数周，工人罢工消费停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

虽然，在日前通用汽车所发布的2019年度财报中泄漏，其虽然面临了罢工风云和工厂停产等应战，却依然成功了67亿美元的净利润；且在计入罢工形成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。 但值得留意的是，这场罢工依然给产业链上下带来繁重的打击。

截至目前，在已发布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官RayScott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用常年罢工有着清楚影响，第四季度销售额降低3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额降低了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年区分带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，造成其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，运营支出下滑9.8%，至3.88亿美元，支出利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，运营支出则下滑11.6%，达15亿美元，支出利润率10.8%。 不过得益于其在软件性能、计算机平台以及网络架构方面的微弱实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超越220亿美元，从而给未来可继续、安康的开展提供微弱实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。 众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的严密咨询，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业支出还是营业利润均出现了不同水平的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共成功亿日元（约合261.4亿美元）营业支出，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共成功亿日元（约合96.3亿美元）的营业支出，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共成功1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业支出，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为拯救颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的信息显示，为能够跟上汽车行业新四化的开展趋向，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，到达1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括智能驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发范围的巨额投入，并不能保证这类零部件企业能够在未来10年里继续坚持中心竞争力。 这意味着，全球汽车产业转型更新的革新当下，能否加大研发都将面临庞大的应战。 可他们相同知道，不进则退不进则退，唯有减速转型，才干将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的竞赛

自汽车新四化不时推进，汽车电子成为了除新动力外最为炽热的范围。 但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦发布其2019年营收同比降低6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。 而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年中共成功营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）支出同比降低2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净支出为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。 其中，由于全球汽车消费需求的降低，汽车（ATV）支出同比降低2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体范围还是汽车芯片范围，其业绩表现均高于市场全体表现，而这也意味着行业正由自在竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在一般头部企业手中，行业将减速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片范围而言最大的资讯莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收买了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超越恩智浦跃居全球汽车芯片范围第一位。

但值得留意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以1.76亿美元收买了Marvell的WiFi衔接业务，并基于此推出了新产品和处置方案，据恩智浦首席执行官RichardClemmer引见，“随着这类新产品的批量消费，我们估量将助力恩智浦成功常年增长”。

汽车芯片范围竞争日趋白热化，谁也无法预测尔后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不时进阶，不时扩展新业务、新范围，或才干在大环境日趋向下时赢得更宽广的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬继续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。 且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都或许难有起色，目前出现在中国的肺炎疫情，正加快涉及全球汽车供应链，或进一步减速汽车行业的整合。 可正所谓，危机并行，2020年的末尾不利，或抚慰更多企业求新求变，以减速推进企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。