万人 1.4 汽车零部件巨头采埃孚方案裁员 应对电动化转型应战 (万人车是什么意思)

据法新社报道，德国汽车零部件巨头采埃孚集团宣布，将在未来几年内裁员约 1.4 万人。公司表示，此举是为了应对汽车行业，尤其是电动化范围的加快改造。

采埃孚方案到 2028 年逐渐扩大国际员工人数，最终目的是增加 1.1 万至 1.4 万个岗位，占总员工人数 5.4 万人的四分之一左右。

采埃孚首席行动官霍尔格・克莱恩供认，做出这个选择并不容易，但强调这是确保公司在日益剧烈竞争的市场中坚持竞争力的关键一步。他表示，重组将增强采埃孚的竞争力，安全其作为全球最大零部件供应商之一的位置。

媒体留意到，近年来，全球汽车行业面临微小改造，电动汽车需求一直增长。传统燃油车向电动车的转变对传统汽车零部件的需求出现了严重影响，采埃孚等众多零部件企业不得不顺应这一新趋向。克莱恩以为，电动汽车是零部件行业未来展开方向，采埃孚将加大对该范围的投资，并与其他公司树立协作相关。

此外，采埃孚还面临本钱压力和来自中国等新兴市场需求疲软的应战，剧烈的市场竞争迫使采埃孚采取战略举措以求生活。

虽然裁员选择困难，采埃孚表示将尽力支持受影响员工，提供公允的弥补方案和再培训机遇。

此次裁员估量将协助采埃孚下降运营本钱，提高公司效率，从而愈加专注于电动化范围的新技术研发和创新。

采埃孚表示，将继续监测市场展开，并依据状况调整裁员规模。

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中国企业逼得？德国汽车巨头大裁员，打响生活之战

知嘹汽车/张轩墨

日前，德国汽车零部件制造商大陆集团发布公告称，旗下汽车业务部门将裁撤1750个研发岗位以及5400个行政岗位，裁员总数约占大陆集团的3.6%，该项方案最晚2025年年底成功。

作为“降本增效”的一部分，大陆集团发言人早在去年就泄漏了精简部门的信息，公司希望经过调整业务结构来到达节省本钱和提高决策效率的目的。 据大陆集团发布的盈利表现来看，汽车业务部门2023年以来，形成盈余约合人民币2.08亿元，扭亏为盈迟迟有望。

提到大陆集团，或许很多人会感到生疏，但假设说到大名鼎鼎的马牌轮胎，置信不少消费者会觉得十分熟习。 拥有150多年历史、位列全球十大汽车零部件供应商榜单的大陆集团客户普及全球各地，全球每四台车中就有三辆运行了它的产品或技术。 在很多汽配范围，像制动钳、电子安保设备、车载智能通讯系统、汽车仪表等，它都位居前列。

目前，大陆集团旗下共有汽车、轮胎、康迪泰克、合同制造四个业务分支。 从四个业务单元来看，轮胎事业部高歌猛进，每年利润近100亿欧元，可谓利润奶牛；汽车业务则成为了集团的最大拖累，由于高昂的研发费用、物流费用等，大陆集团汽车事业部智能驾驶和车联网两块分支仅2021年就盈余了1.3亿欧（约合人民币10亿）、2.5亿欧（约合人民币19.4亿）。

虽然智能驾驶开展前景可期，但鉴于高投入低产出和连年盈余，大陆集团对养活这样的“吞金兽”愈发感到力所能及。

在业内看来，随着智能汽车时代的到来，传统汽车零部件企业正面临庞大的转型压力。

一方面，电动化转型要求投入少量的研发资金，至少要接受3-5年的盈余才有希望跑出盈利。 另一方面，在智能化革新下，众多科技公司争先入局，其在软件开发方面的沉淀远非零部件企业短时期烧钱能赶上。

为了拿下未来决赛的“入场券”，少量零部件企业2024年开年第一刀就砍向自己。

据了解，博世方案扩充1200个软件类任务岗位；法国佛瑞亚宣布将在未来5年里增加1万个岗位；采埃孚公司或于未来六年内裁掉德国1/4的员工；法雷奥将在全球范围内裁员1150人……

站在当上去看，挥刀断臂，all in智能软件是传统汽车零部件供应商为数不多的出路。 在燃油车向电动车转型环节中，智能软件势必会降生庞大的利润，这恰恰也是未来坚持高增长的关键。

因此，传统零部件汽车如今拼命地“吃草挤奶”、裁员增效，就是为了在新阶段的竞争中活下去。 窗口期越来越短，关于尚且徘徊在中部的新公司来说，应战越来越大。 待进入新阶段，整个零部件行业都将迎来大洗牌，拥有智能软件技术的厂商将占据主流。

当传统零部件丰厚利润时代减速退潮，当胜利的天平朝着智能化倾斜，即使是供应商巨头也不得不向风口低下高昂的头颅。 面向未来，其在市场上成功与否将很大水平取决于如何打好垄断位置和巨额财富这两张牌。 大家以为中国有希望借此时机降生智能化时代巨头吗？欢迎在评论区里留下你的看法。

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转型武断和决绝的采埃孚，怎样样了？

在燃油车时代，变速箱是一个十分中心的部件。 采埃孚（ZF）作为当今全球上最关键的汽车传动系统产品专业制造厂商，简直供应过全球90%以上的汽车品牌，特别是其8AT变速箱在全球汽车范围有着十分高的声誉。 但随着新动力汽车和智能驾驶产业的加快开展，汽车全产业链末尾出现肉眼可见的改动，转型也成为了采埃孚（ZF）积极面对市场应战的独一出路。

往年八月，采埃孚（ZF）正式对外宣布，该公司于2021年1月1日起将不再为内燃机传动系统研发部件，集团开展重点也将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。 与此同时，乘用车传动技术事业部和电驱动事业部将兼并成一个新事业部，专注于为客户提供片面的电驱动处置方案。

相较于采埃孚（ZF）选择将重点转移至混动和纯电动汽车范围，从明年起就完全丢弃内燃机传动系统研发的这一信息显然更让人异常，毕竟如今汽车消费主力依然还是燃油车。 不过采埃孚也表示，市场对电驱动系统处置方案需求正日益增长，这促使企业不得不加大对电驱动事业部的投入。

近年来采埃孚其实也早已末尾将重心转移至电气化。 2016年采埃孚就在德国巴伐利亚州的施韦因富特成立了全球电驱动事业部。 2019年，采埃孚相继取得宝马8速混合动力驱动系统、梅赛德斯-奔驰下一代中型SUVEQC电驱动系统等订单，总额超200亿欧元。 对此，采埃孚在2019年6月进一步扩展在电驱动方面的投入，为其电驱动技术事业部新建办公大楼，扩展消费基地。

同一年，采埃孚在塞尔维亚的新潘切沃工厂投入运营，关键用于消费电机、混动和电驱动系统的启示电机和增程器、逆变器及微型开关等。 中国杭州电驱动消费基地也估量将在往年投产。

除了采埃孚，博世、德尔福（安波福）在内的少数传统供应商也都末尾了转型之路，它们一方面积极规划电动化、智能化等新业务范围，一方面大规模调整组织架构，将传统业务和新兴业务分开运营。 全球第二大汽车零部件制造商大陆集团也在去年七月表示，将在2030年之前中止开发汽油机及柴油机等外燃发起机。 方案经过强化纯电动汽车及混合动力车经常使用的发起机及逆变器等系统零部件业务，来提高动力传动系统业务的销售额。 可见，头部供应商们都在紧跟步伐、变换车道。

在未来技术特别是智能驾驶方面，采埃孚也投入了少量的人力财力物力。 去年年终，采埃孚宣布收买总部位于荷兰的2getthereb.v.公司60%的股份。 据悉，2getthereb.v.公司创立于1984年，是一家智能驾驶电动客运系统的老牌供应商，在旧金山、迪拜和新加坡均设有办事处。 目前，2getthereb.v.已在全球几大关键城市积聚了超越1亿公里的无人驾驶客运和货运系统里程阅历，其产品涵盖了可用于机场、商业设备、主题公园的无人驾驶电动化交通运输系统，以及城市交通基础设备。

采埃孚发言人ThomasWenzel向AutomotiveNews泄漏，该笔投资将强化采埃孚在移动出行服务、智能驾驶交通系统及共享智能驾驶车辆等市场中的位置。

同一时期，采埃孚进一步与微软携手协作，努力于树立汽车市场上的数字云平台。 此次战略协作，有助于采埃孚在智能驾驶、车辆运动控制、集成安保和电动汽车等范围为客户提供数字化服务。 此产品范围涵盖从车队控制处置方案、预测性保养运行程序以及基于采埃孚云平台的环节智能化。

往年1月，采埃孚以70亿美元收买威伯科的买卖取得美国和欧盟的反垄断同意。 威伯科是全球抢先的商用电子制动、稳如泰山性和悬挂控制系统方面全球抢先的供应商之一。 客户包括全球抢先的商用车、挂车、客车和乘用车制造商。

采埃孚方面表示，此项收买是采埃孚下一代出行战略的一环，可将公司的才干范围扩展至商用车制动处置方案，这对智能驾驶性能的落实将起着中心作用，包括卡车和挂车的紧急制动操作。 收买之后，采埃孚得以完善整个商用车技术组合，提供处置方案使汽车具有「执行」才干。

两个月后，智能驾驶卡车初创公司图森未来（TuSimple）也宣布将与采埃孚展开协作，进一步推进无人驾驶卡车的技术研发和商业化落地，涵盖全球最大的市场，包括中国、北美和欧洲。 图森未来和采埃孚将结合开发的量产化无人驾驶卡车系统包括融合摄像头、激光雷达和毫米波雷达的感知技术，无人驾驶控制技术，以及车规级中央处置平台「ZFProAI」。 同时，图森未来将与采埃孚一同推进无人驾驶系统的前装性能任务。 在此次协作中，采埃孚会提供工程技术支持，将图森未来的无人驾驶系统集成到量产化无人驾驶卡车中。

上个月初，采埃孚（ZF）宣布将与美国硅谷初创公司Aeva共同研发全新的智能驾驶汽车传感器（LiDAR）。 Aeva公司的关键中心技术之一是可以设计一种FMCW（调频延续波）激光雷达，此种激光雷达可采用规范的硅半导体设备和工艺制造，无需昂贵的消费工艺。 而且它还可以探测到远处物体的运动速度，并区分运动（如树木）和移生物体（如自行车）。 据悉，该传感器有望在2024年前量产。

Aeva和采埃孚旨在将首款汽车级4DLiDAR推向市场，以成功智能驾驶运行。 最终系统的目的是智能驾驶运行程序的关键处置方案，包括成熟的卡车和OEM制造商以及抢先的机动性服务客户。 Aeva的FMCW技术方法完美地满足了卡车和智能驾驶车辆的智能操作的一切严厉要求。 作为协作相关的一部分，Aeva将担任调频延续波传感器的中心传理性能，性能和算法，而采埃孚将担任配件部分，使得该传感器可以量产。

虽然采埃孚在正式开启转型的时期上并不占优势，但其转型态度之坚决，速度之迅猛，效果之清楚白是有目共睹的。 在未来汽车产业链的再度角逐中，相对还是会有它的一席之地。

全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救

过于追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入。

文丨钱伯彦

“他们不能这么做！在为公司奉献了数十年之后，就这样关掉工厂，让我如何继续生活下去？”

“我们过去数年间投入了少量资金启动智能化，工厂都曾经成功工业4.0了。 如今却又以德国是高人力本钱国度为由封锁工厂，这让人无法了解。 ”

9月3日，全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本（Karben）工厂门口聚集了少量自发组织的抗议员工，队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。

就在前一天的夜间，大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人，其中德国外乡受牵连的员工数量高达1.3万人。 此外，包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免，仅有中国市场暂时不受影响。

而常年以来担任集团仪外表板与辅佐驾驶系统消费的卡尔本工厂，连同其千余名员工，正是这波裁员潮中的一个典型注解。

裁员

大陆集团将要启动大范围裁员其实并非资讯。

早在去年春季，为了确保集团的竞争力并优化盈利才干，大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子革新措施。 其中最关键的一项便是在2023年之前成功每年5亿欧元的固定开支增添，落实到人力本钱疑问上即是2万人的全球裁员方案。

不过，如今的理想却证明，大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。

依据大陆集团于9月2日在内网和外部视频会议中发布的最新方案，集团每年要求节省的本钱开支相较去年的旧方案翻了一番，到达10亿欧元/年，裁员范围也水涨船洼地扩展至3万人，相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。

大陆的裁员涉及范围面之广，曾经远远超越了传统上被认定为旭日行业的内燃机业务。 智库君从德国大陆总部失掉的外部文件显示，包括线控制动系统、初级辅佐驾驶、主动安保系统、甚至智能驾驶在内的一切部门均需做出牺牲。

而更令大陆员工感到懊丧的是，此次的裁员扩展方案与此前董事会的表态大相径庭。

在之前于7月举行的股东大会上，大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特（ElmarDegenhart）虽然表示要求进一步加大本钱增添力度，但从未流露过扩展裁员方案。 而董事会的人力资源董事莱恩哈特（ArianeReinhart）更是不时以来都在四处兜售其名为“新冠过渡方案”的创新型、非裁员方案：即经过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研讨所”（CITT）为员工提供再培训，以左右开弓的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。

大陆扩展裁员方案的中文版文件

此次董事会的“反复无常”不只令普通员工感到震惊，更是直接激怒了大陆工会。

“假设这些举措被实施，董事会将会消灭公司的技术积聚并腐蚀大陆作为雇主的吸引力。 ”在一封名为《董事会使全体员工感到惊惶》的致全员地下信中，大陆工会不只地下与董事会唱反调，还对董事会事前没有与工会启动相关谈判感到震怒。 此外，更令工会与员工感到无法接受的是，董事会在牺牲员工利益的状况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。

不同于普通零部件厂商，拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团外部一直存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。 因此大陆外部的工会力气十分弱小。

依据德国相关法律的规则，3万人的裁员方案还要求等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才干最终失掉同意并加以实行。 但是思索到眼下不景气的零部件行业状况，以及德根哈特宣布已有2000名员工分开公司的理想，简直无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。

顽疾

其实，在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋向以及百年难遇的新冠疫情三重打击之下，传统零部件企业要求以胆小鬼断腕的决计启动革新早已是行业共识，而采取痛苦的本钱增添方案的零部件企业也并非只要大陆一家。

“零部件行业正面临着庞大应战。 过去70年以来都不曾有过更严峻、更深层次的危机”。 德根哈特在9月2日今天的外部视频会议上渲染的末日气氛绝非言过其实。

自从2017年以来，全球汽车总产量一直无法打破当年9800万辆的历史最高纪录。 大陆方面更是估量全球汽车产量直到2025年才干恢复至2017年的水平。 行业内甚至传达着人类社会的汽车年产量或许永远无法打破1亿辆大关的失望预测。

相比起尚可以经过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业，处于供应链相对不利位置的零部件企业不只面临着被整车企业摆一道的风险，更要面对来自硅谷科技企业的应战。 这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外，以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表配件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮应战大陆、博世等老牌供应商的供应链位置。

即使是汽车零部件行业老大的博世集团也相同在7月22日宣布将经过缩减欧美3万名员工8.5%的工时增添人力本钱，并思索在德国外乡裁员1500人；而另一家巨头采埃孚亦于5月28日宣布方案全球裁员人，不过最终又于7月24日调整为增添欧美兴旺地域大部分员工20%的工时。

相比于两家经过软性措施降本的同行企业以及能够坚持员工队伍稳如泰山的爱信精机和现代摩比斯，大陆的状况无疑是最为蹩脚的。 而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻觅。

大陆上半年关键业绩

“经过了长达数十年的加快增长和员工扩容，如今我们必需转向基于未来技术的新增长形式。 ”正如德根哈特所言，大陆要求从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长形式，但这一改动却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。

过于深谋远虑地追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现蹩脚的直接要素。

大陆关于传统业务有多么倚重，仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。 作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超越90%的营收来自内燃机相关技术，而占比缺乏10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最关键要素便是该业务至今无法稳如泰山盈利。

大陆在过去历时十年的增常年内过于失望的扩张被证明也不甚成功。 2019年春季，大陆就不得不启动了高达25亿欧元的商誉减计，简直快与全年的研发投入对峙平。 其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。 思索到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值，以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势，大陆再次大规模资产减计并非没有或许。

大陆深谋远虑品格在此次裁员风云中最好的表现无疑便是“大陆技术与转型研讨所”（CITT）的前功尽弃。

在面临着企业外部软件人才缺乏以及内燃机范围工程师过剩的状况下，经过对现有员工启动外部再培训和转岗本是值得思索的最优解。 但是人力资源董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研讨所这一外部培训机构之后的一年时期之内，集团仅成功了300人的再培训。 该比例不只与3万人裁员方案相比无济于事，不情愿承当培训费用的大陆更是与德国休息部就培训费用抵税等疑问启动了旷日耐久的扯皮。 而此次3万人大裁员确实定实质上也宣告了该方案的流产。

拆分

如何才干自救？大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。

详细而言便是延续加码的一揽子本钱增添方案，以及转型为控股公司并经过将动力总成业务全体分拆独立上市取得部分资金。 大陆董事会希望能够以此取得至少13亿欧元用于增强公司在汽车软件范围的投资。

大陆之所以选择动力总成业务开刀，首要要素便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体奉献最小的单元，分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。 2020年上半年财报显示，动力总成业务营收达11.3亿欧元，仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。

其次，过于依赖内燃机技术的动力总成业务全体利润率也是三大业务中最为蹩脚的。 即使是在未遭到新冠疫情冲击的2019年，动力总成业务的息税前利润率也不到4%。 此外，在内燃机技术每况愈下的今天，此次裁员的重灾区便是动力总成业务。 无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为关键产品，而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员目的成为此次裁员潮的最大输家。

动力总成业务过低的利润率以及不阴暗的前景都使得大陆集团全体的市值被大幅压低。

而关于动力总成业务而言，在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后，面对着集团总部无米之炊的困境，经过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。

理想上，拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。 拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没无时机。 就如该业务担任人沃尔夫（AndreasWolf）所言：“电动化来得越快，我们增长得也越快”。

作为大陆转型方案中最中心的一环，2018年春季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名（即纬湃科技VitescoTechnologies）独立运营的方案。 Vitesco自从去年10月1日起也曾经末尾成功地独立运营。 至于Vitesco这个天然词的词根则来自于拉丁语的vita，也就是生命之意。

不过遗憾的是，Vitesco的生命力似乎也难以抵御新冠病毒的破坏力。

Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。 但是这一关键的步骤却曾经延续屡次跳票。 思索到新冠疫情背景下资本市场的不确定性，Vitesco的上市方案曾经推延到至少明年。 虽然大陆董事会至今仍未对上市时期表有过明白表态，但是依据德根哈特的方案则必需在2023年之前成功，否则大陆的十年转型战略将前功尽弃。

未来

除了剥离Vitesco之外，大陆集团也为其中心的汽车业务找到了新的聚焦战略：部分丢弃智能驾驶等非盈利性项目，而专攻初级辅佐驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。

“我们将推延一切非必要的开支以及部分（盈利）远在未来的研发项目，比如智能驾驶”，大陆首席财务官屡次表示将把研发开支降低20%。

虽然此举无疑会使得大陆在智能驾驶方面相关于硅谷企业的落后进一步加剧，但是关于正处于燃眉之急的大陆来说，聚焦于触手可及的软件部分确实是更理想的出路。

“追逐（硅谷）要求整个行业的资源，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就要求一级供应商的专业知识。 作为一级供应商，我们的义务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一。 ”大陆集团首席技术官阿本特罗特（DirkAbendroth）退而求其次的定位十分明晰。

大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达协作树立的新超算中心失掉解读。 该超算中心并非关键针对耗钱耗时的智能驾驶控制算法开发而设立，其关键的两大运行都指向了服务型业务：首先是经过超算中心开发用于智能驾驶算法训练集的数据标注算法，以此为真正的算法开发者减轻前期预备任务；其次则是经过超算中心提供智能驾驶算法场景化的虚拟测试处置方案。

在大陆找准市场定位的同时，原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追逐着电动化的浪潮。

4月20日，Vitesco宣布在天津树立全新研发中心，以优化电气化动力总成战略中心。 此前的2019年10月，Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统曾经投产。

此外，Vitesco还成功拿下了群众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。 除了曾经末尾交付的ID.3、逐渐开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外，西雅特和斯柯达品牌的ElBorn、EnyaqiV也确定会经常使用群众MEB平台。 其中单单是ID.3一款车型，群众的估量年交付量就曾经高达6万辆。

关于Vitesco而言，牢牢抱紧群众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。

Vitesco与群众在ID家族的联姻还不只局限于动力总成部件。 早在去年11月，大陆便宣布曾经为ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）车载电脑。 不同于散布式电子电气架构时代数十个电控单元的简易叠加，ICAS1不只顺应电子电气架构中央集中式的风口，扮演了ID.3车身控制域控制器的角色，更是被大陆称为域主机。 基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰厚阅历，ICAS1在整合了简直一切车身控制性能的同时还支持OTA（远程更新）以落第三方软件的整合。

不过，在神往美妙未来之前，大陆眼下的首要疑问仍是如何停息愤怒的员工。

9月7日清晨，大陆工会便曾经末尾加班加点末尾在内网上召唤员工参与“执行周”活动，并启动为期一周的大规模罢工。