短期扰动不改终年趋向 全天候多元资产性能合理时

随着公募FOF产品演进和市场需求的一直纵深，FOF产品的定位也随之更新。以后中美谈判进入深水区，贸易摩擦加剧了资本市场的坚定，将控制坚定和回撤作为首要目的的全天候多元性能型FOF基金在以后市场环境下值得投资者关注。

“一套工业化的资产性能优化应该追求业绩的‘历史可解释、当下可复制、未来可优化’。”浦银安盛FOF业务担任人张川以为，工业化、体系化的多元资产性能类FOF产品正取代以往选人型FOF产品的底层逻辑，经过打造全天候多元战略，为客户提供一站式资产性能处置计划才是目前FOF产品要求处置的痛点。“以后客户的痛点往往来自两方面：一是回撤的‘坑’有多深，二是修复这个‘坑’的时期有多长。”张川说，“优化客户持有体验，可以参考夏普比率，行将风险跟收益结合在一同评价，只需先把分母端的风险控制好，再去谈如何经过择时、轮动等形式提高分子端的收益，才有或许做出一个高夏普比率的产品。”

在他看来是“先风险控制，再资产性能”的中心投资哲学，以FOF基金为代表资产性能型产品的精髓首先是驾驭和控制风险，之后才是预测各类资产的未来表现、增厚组合收益，走与传统股债类产品的差异化之路。

以后全球市场对立加大，美股、A股、港股、债市、商品市场震荡加剧、结构性分化的市场，投资者资产性能难度一直加大，假定用一只基金就能性能各国股票、债券、商品、黄金等资产，相关性较低，自然具有“资产对冲”的才干。更可以经过更多元的资产性能，寻觅更丰厚的收益来源，掌握市场机遇。 在全球市场上，达里奥兴办的桥水基金就是以此类“全天候战略”成名，而国际公募市场，采取全天候战略的基金，相对比拟稀缺。浦银安盛盈丰多元性能3个月FOF（代码：A类 025268 C类 025269）10月16日发行，该基金采取自上而下微观研讨驱动大类资产性能，全天候性能，攻守兼备，是应对震荡市场的良好工具。

投资的真相不是“找到永远下跌的资产”，而是在不同经济环境下，挖掘不同资产的作用，经过性能来平滑坚定。多元资产性能型产品，其实质是对经济周期、经济体成熟度、产业链分工，乃至胜率和赔率属性的分散，具有很强的战略意义。这样的产品，某种水平处置了投资者的择时难题，和市场品格转换的难题。

以后内外部微观情势复杂多变，张川以为，从终年来看，行情的变化历来都不会一挥而就，短期坚定并不改动中国中心资产的终年投资价值，尤其是中国经济逐渐企稳复苏、创新才干和效果一直展现、外部国际环境复杂、美元等全球关键货币降息预期优化的背景下，中国资本市场正处于一轮终年向好趋向的末尾。

投资者一方面要求坚决终年视角、终年决计，从较长的时期维度看待市场的短期坚定，另一方面可以采取适宜的投资战略，更好地掌握终年机遇。例如经过在黄金、A股、港股、美股等多元资产间的性能，追求收益与坚定风险的平衡；运行好FOF基金等多元资产性能工具一站式终年规划中国中心资产。

风险提醒：基金有风险，投资需慎重。

青藏铁路的资料

0 引 言 青藏铁路是目前全球上海拔最高、线路最长的高原铁路。 青藏高原天文位置共同，自然条件、地质条件极端复杂，修建铁路面临诸多全新的技术难题，因此制定施工组织方案亦是新的课题。 我集团公司承建的第5标段北起昆仑山北麓的西大滩，南至不冻泉，全长47.91 km.在该段施工组织方案制定时，面临两大技术难题：一是线路经过地段均为高海拔地带，海拔高程大于4500 m的地段有近40 km，最高为昆仑山垭口4776 m.低含氧、低气温、低气压及微风速、强辐射、强雷暴的恶劣自然条件使工程施工面临着史无前例的困难，尤其是严寒缺氧所形成的人机任务效率降低。 二是线路全部位于多年冻土区地段，且穿越冻土区边缘的高温冻土地带及融区。 该地域多年冻土的退步和融蚀、时节消融层的解冻和消融、不良冻土物理地质现象等均对铁路工程修建物发生十分大的危害，使得多年冻土区工程树立不只在设计准绳上有别于普通地域，而且对施工方法、施工工艺、施工机具性能及检测手腕等也提出了新的要求。 在施工中除采取有效技术措施控制和消弭这些危害外，制定迷信可行的施工方案，亦是工程树立成败的关键。 本文着重论述五标段的施工组织方案的制定。 1 工程概略 本标段线路穿越西大滩断陷盆地、乱石沟峡谷区、昆仑山垭口、昆仑山垭口盆地及不冻泉河谷地带，地质、地貌、工程地质条件复杂共同，工程量大。 西大滩断陷盆地：地形平整，地势开阔，植被不发育，其间小冲沟较发育，第四系地层较厚，多以冲、洪积圆砾土及卵石土为主，为岛状、片状多年冻土区，多年冻土下限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，冻土平均地温高于-0.5℃,以少冰、多冰冻土为主。 昆仑山区：属中支低丘区，地质结构复杂，地形坎坷大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、现代冰川作用及寒冻风化地貌外形为主，石海、石冰川、冻胀丘、冰椎、融冻泥流、滑坍等不良冻土现象发育，多年冻土下限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地温-0.5 C°-2.6 C°，属于稳如泰山和基本稳如泰山多年冻土区，高寒冰凉冻土所占比重较大，约48%，且含冰量散布不平均，冻土工程地质条件较差。 该标段关键工程量大：路基土方在531.40万断面方以上(内多年冻土50.43万断面方)；道碴为13.26万m3；各种桥梁32座延伸米，其中大桥、特大桥为18座，1万延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000横延米。 本标段工程集中，工程量大，工期紧，于2001年7月1日开工，一切主体工程2002年12月20日到达铺轨条件。 2 施工组织准绳 针对本标段工程的实践状况，确定如下施工准绳：“抢隧道，抓路基，保桥涵”“多机械，少人工”。 依据总的工期要求，本标段控制工期的工程是昆仑山隧道。 在昆仑山隧道施工布置上，要突出一个“抢”字。 同时，应用有利时节，抓好路基的填筑和路堑开挖施工，促进桥涵施工。 针对高原特点，特别是缺氧对人的生活构成要挟，人员要精干，多经常使用机械，少用人工。 机械能做的事情坚决不用人工做；中原能做的事情，坚决不到现场做；山下能做的事情，坚决不到山上做。 3 施工组织方案 3.1 组织机构 组建高效精干的指挥机构。 设中铁五局（集团）青藏铁路工程指挥部，正副指挥长和总工程师之下设各子公司项目部和各职能部门，组成性能装备精良，技术熟练，敢打硬仗，不怕享乐的专业队伍。 3.2 施工目的 3.2.1 工期目的 ①冻土北界至望昆站 开工日期：2001的7月1日，线下主体工程完工日期：2002年6月30日。 ②望昆站至隧道出口处 开工日期：2001年7月1日，线下主体工程完工日期：2002年10月30日。 ③隧道 开工日期：2001年7月1日，主体工程2002年11月完工，2002年12月31日到达铺轨条件。 ④隧道出口至不冻泉 开工日期：2002年3月1日，线下主体工程完工日期：2002年10月30日。 ⑤全标段完工日期 全标段完工日期为2003年7月1日。 3.2.2 质量目的 确保全部工程到达国度、铁道部现行的工程质量验收规范以及青藏铁路验收的有关规则。 工程一次性验收合格率到达100%，站前工程优秀率到达90%以上，房建工程优秀率到达50%以上，四电工程优秀率到达95%以上，全标段创部级优质工程，满足全线创优规划要求，争创国度优质工程。 3.2.3 安保目的 1）根绝严重伤亡事故；2）控制年挂彩率在2‰以下；3）消灭违章指挥、消灭违章操作，消灭惯性事故。 3.3 资源性能 1.人力资源 针对青藏铁路特殊的自然环境，思索轮换疗养等要素，休息力用工方案按所需休息力1.3倍系数性能。 配足技术控制、科技攻关、医疗保证等人员。 2.机械性能 由于高寒缺氧的不利环境，内燃机械的功率降低现象十分严重，因此应尽量采用电动机械。 但目前土石方施工的挖、装、运、碾压机械仅有内燃型，选型时应选择带涡轮增压装置的机型，并配有足够的机械储藏才干。 由于本标段无电网电源可用，全部采用自发电方式，所以发电机为关键设备之一，在装备和布置上需仔细研讨处置。 3.生活后勤 制定了《高原施工人员营养指点书》，在格尔木设生活推销站和食品加工食堂，尽量将各种食品生料加工为成品或半成品，增加施工现场烹饪作业程序。 严厉按人体所需营养启动配餐。 各种食品每天由公用冷藏车送往各工点。 4.医疗卫生及防疫 在格尔木设医疗康复中心，担任伤病人员的治疗疗养。 在昆仑山隧道出口四项目部设医疗急救中心，担任作业人员现场急救任务。 并设防疫站担任全体参建人员的防疫及监护任务。 医疗卫生防疫任务的关键措施及任务目的为： 对参建职工进场行启动片面体检和进场后作活期体检；提早启开工地环境交底和医疗保健卫生教育。 除在昆仑山隧道出口设医疗急救中心外，分散营地设医疗保健站。 以预防和自我保健为主，医疗护理为辅，增强全员抗病保健看法。 要对每个职工身体状况跟踪观察记载，医护人员和指导者要掌握每团体的身体状况，同时按规则缩长工时，尽量以机代人，减轻休息强度，维护体能。 按规则启动休息维护，迷信配制营养膳食，留意防寒保暖，防疫防病，必要时启动补氧和服用增氧药物，要备足急救用品，熟练掌握急救技术。 为了维持施工消费的正常启动，队伍实行部份轮换和短期休息，保证不出现冻伤和病亡。 尽一切努力把急性高原病控制在3%以下。 3.4 施工方案 3.4.1 昆仑山隧道 依据昆仑山隧道多年冻土及高寒缺氧等特殊环境，特别确定以下施工准绳：一是“多打眼，少装药，弱爆破”，二是“短进尺，强支护，紧衬砌”，三是“多机械，少人工”。 昆仑山隧道按四个口五个任务面组织施工，即出口任务面，1#横洞任务面，出口任务面，2#号横洞任务面（含2个任务面）。 各任务面的详细方案施工长度如下： 出口任务面：出口里程为DK976+250，方案施工到DK976+940，方案施工690 m. 1#横洞任务面：1#横洞与正洞交叉里程为DK876+940，方案施工DK976+940—DK977+200，施工长度260 m. 2#横洞任务面：2#横洞与正洞交叉里程为DK977+500，方案施工从DK977+200—DK977+786，施工长度586 m，设两个任务面。 出口任务面：出口里程为DK977+936，方案施工到DK977+786，方案施工150 m.如某个任务面施工进度比如案快，可继续向前施工，直至贯串。 详细施工方法： 在未构成有轨运输之前，采用人工钻眼，光面爆破，分断面台阶开挖，轮式机械出碴及运输。 构成有轨运输后，采用三臂台车钻眼，光面爆破，全断面开挖，立爪装碴机、电瓶车、梭矿出碴。 衬砌均采用泵送混凝土，液压式衬砌台车施工。 关于软弱破碎地质或浅埋地段采用台阶法施工，并遵照超前支护及短进尺的准绳。 防排水结构和隔热保温层施工：防排水结构和隔热保温层是昆仑山隧道特殊和关键的结构组成部分，其施工工艺和施工质量对保证昆仑山隧道工程质量至关关键。 由于目前国际外对高密冻土地带隧道防水、隔热保温层的施工还没有成熟的阅历，需启动少量调研和性能比拟，实验选定适宜的防水、保温资料，并成功现场防水、隔热保温层的工艺实验，从而制定出隧道防水、保温层施工方法和工艺，以及防水板接缝处置方法和接缝质量检测方法，为昆仑山隧道防排水、隔热保温层施工提供牢靠的技术保证和迷信的施工工艺，确保防水、隔热保温层的施工质量。 3.4.2 桥梁工程 依据工程特点，尤其是在多年冻土区施工桥涵的特殊要求，施工中应采用先进的施工方法，结合实验采用各种新的监测手腕。 在施工环节中充沛留意冻土环境维护，做好生态环境的维护及水土坚持任务，施工终了后将地表恢复。 1.桩基础施工 依据青藏线的地质特点，基本上可不用护壁。 成孔机械关键为旋挖钻机，可备部分冲击钻，尽量采用干法成孔，以处置钻进环节中遇到的孤石和较硬岩石。 关于按解冻力设计的桩，承台施工前经过监测桩周地基土的地温，待桩周地基土充沛回冻后，方启动承台施工。 或采用人工降温方法减速回冻，满足工期要求。 承台及桩基在时节消融层范围外部分需启动特殊处置，以增加冻融对桥基发生的力学作用。 2.桥梁墩台施工 采用高温早强耐久砼，对墩台另外出面必需设置保温保湿系统，保证墩台身砼强度在高寒枯燥的环境下仍能正常开展。 3.4.3 涵洞工程 本合同段涵洞大多为矩形涵，应采用集中预制、汽车吊拼装的方法，以到达集约化消费和保证质量的目的。 3.4.4 混凝土工程 1.关键技术要求及难点 由于5标段低含氧、低气温、低气压及微风速、强辐射的恶劣自然条件，必需采用特殊砼，才干满足结构设计的要求。 关键技术要求及技术难点有： ①保证混凝土浇筑后，在周围介质为负温条件下（不同施工时期，其负温不同），混凝土强度等级应到达设计要求。 ②保证混凝土的耐久性、耐腐蚀性目的到达设计要求。 ③必需保证混凝土浇筑后，能在规则的时期内到达抗冻临界强度（≥4 MPa）及拆模强度，以满足进度要求。 ④要求混凝土拌和物应具有良好的耐高温性、流动性、可塑性、稳如泰山性、易密性和可泵性。 2.施工工艺及质量控制 由于施工量大、要求特殊，从原资料的质量控制，外加剂的优选、复配，混凝土配合比的设计，到混凝土的搅拌、运输、浇注、振捣、养护、质量的检验与控制等整个工艺环节，均需制定一系列有效技术措施，并对现场施工技术人员启动培训，制定施任务业指点书，确保本标段内混凝土施工质量。 外加剂的选择是在昆仑山区这种特殊自然环境下保证砼取得设计所需特殊性能的关键要素之一。 经过研讨，本标段选择外加剂如下： ①昆仑山垭口以北桥涵基桩选择高温早强耐久混凝土防冻剂，墩台身选择高温早强耐久混凝土防冻剂和早强剂复合经常使用。 ②昆仑山垭口以南桥涵基桩选择高温早强耐久耐腐蚀混凝土适用的早强、防冻、耐腐蚀外加剂。 3.4.5 路基工程 1.工程概略 本标段区间路基填方382万m3，挖方102万m3.站场土石方47.4万m3，填渗水土5.7万m3，路基加固及防护土方24.8万m3，铺设复合土工膜2.96万m2，土工格栅54.7万m2，PVC管（Φ30）16.3万m，聚胺脂板12.8万m2，浆砌石5.5万m3，C20钢筋混凝土3.1万m3，C25钢筋混凝土2.4万m3. 2.施工方法 本标段路基工程采用平行流水作业,关键采用机械施工，机械不能施工的边角地段，采用人工和小型机械相结合的方法施工。 凡影响正线施工的改路、改移光缆、改移输油管道工程先行施工。 挡护工程配合路基土石方，采取延续作业、加快施工；排水工程随土石方的进度及时布置施工，路堑顶挡水埝先修筑。 有基底处置和片石通风环境的地段先行开工，为路基填筑发明条件。 高含冰量冻土段的路堑施工期应尽量选在寒季，若受客观要素制约必需在暖季施工时，应组织加快施工，并有隔热遮阳措施，确保路堑边坡和基底的冻土消融前将隔热层修筑终了，防止发生热融滑坍和热融泥流的病害。

把铁路修到拉萨去的资料

树立青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对放慢青藏两省区的经济、社会开展，增进民族勾搭，造福各族人民，具有关键意义。 铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。 青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。 其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。 格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏铁路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。 青藏铁路树立面临着多年冻土、高寒缺氧、生态软弱“三大难题”的严峻应战，工程艰难，要求很高，难度很大。 青藏铁路于2001年6月29日开工，当年成功投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造成功，成功了首战告捷。 2002年成功投资53.2亿元。 6月29日末尾铺轨，年底顺利抵达昆仑山。 青藏铁路树立的片面攻坚年年度方案成功投资56亿元。 青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共成功路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延伸米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延伸米。 与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保证、环境维护、质量保证等方面也行之有效，屡创佳绩。 青藏铁路七月一日投入试运转，届时可望成为沿线基本成功“无人化”控制的全球一流高原铁路。 经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线一切站线、辅佐线轨道已铺设终了。 至此，青藏铁路全线一切轨道铺设全部成功。 青藏铁路是目前全球上海拔最高的铁路，沿线终年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地域的一半。 铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔到达5072米。 青藏铁路的开放将进一步放慢西藏、青海两省区的经济开展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运本钱且提高其安保性。 [编辑本段]【“天路”通车将使“全球屋脊”不再悠远】 全球上海拔最高的高原铁路――青藏铁路试运转2006年7月1日片面启动。 青藏铁路开放后，75％的进出藏物资将由铁路承当，从而改动以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺陷。 被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线剧烈，终年积雪，气候复杂而著称于世。 美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。 ” 经过4年的艰辛奋战，在攻克许多稀有的科技难题之后，青藏铁路已于2005年全线贯串。 由于跨越了全球上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。 青藏铁路公司方案开放奢侈旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等全球著名的景区景点。 为协助游客应对或许出现的高原反响，列车内将备有专门的供氧设备。 建成后的青藏铁路还将经常使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，坚持全天候通车。 还将启动渣滓集纳系统和渣滓搜集专列，将沿途发生的生活渣滓集中运到拉萨或格尔木启动处置。 以青海省西宁市为终点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。 开放后的列车在普通路段的速度将到达每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时期不会超越12小时。 [编辑本段]【青藏铁路的“之最”】 全球上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临软弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱任务等几个全球性难题，在树立环节中发明出了许许多多国际外“第一”。 [编辑本段]全球海拔最高，冻土、高海拔段里程最长 青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。 格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路途路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南抵达拉萨。 它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。 这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，方案2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。 巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……新鲜而奥秘的青藏高原千百年来寂静落寞。 这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能常年猛攻自给自足的庄园经济。 直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。 为促进高原地域经济开展，早在20世纪50年代，党和国度就着力研讨处置进藏铁路树立疑问。 在经过1958年开工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 全球上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最奥秘的中央”——青藏高原上，一条举世注目的钢铁巨龙正弯曲前行，它打破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷通途……它以无可争议的理想通知世人：它是目前全球上海拔最高、线路最长的高原铁路！ [编辑本段]全球最高的高原冻土隧道——风火山隧道 风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于终身性高原冻土层内，是目前全球上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道，有“全球第一高隧”之称。 到来风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿全球最高隧”。 风火山地域气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。 来自陕西咸阳的中铁二十局300多名树立者，参与了打通风火山隧道的攻坚战。 为处置高原缺氧疑问，他们建起了目前全球上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内启动弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从基本上处置了高原施工缺氧的难题。 同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都装备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。 由于采取了迷信的措施，在青藏铁路树立全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。 2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，发生的弃碴令人惊心动魄。 这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构关键为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。 风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。 为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，置办了国际一流的隧道施工设备，在洞内成功了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，处置了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条全球上最高的高原冻土隧道经过树立者们整整一年的奋战，终于顺利贯串。 [编辑本段]全球最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道 海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只要中原平原地域的一半，最低气温到达零下30多摄氏度。 昆仑山隧道 奋战在这里的青藏铁路树立者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条全球上最长的高原冻土隧道。 在冻土区启动隧道施工比在平原地域施工难度大得多。 每到夏季，隧道外部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易消融，洞内时有冰渣掉上去，给施工带来很大困难。 为了防止和减小冻土病害对隧道稳如泰山性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地域多一倍的工序。 在平原地域隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地域隧道施工，还要求设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。 这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地处置了冻土隧道施工难题。 为了保证施工人员的身心安康，中铁五局四公司规则四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并活期审核隧道内的空气质量。 在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新颖空气源源不时输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。 他们还将急救中心设在隧道口，并在工地树立了一座高压氧仓，员工宿舍也装备了氧气瓶。 同时，每季度对职工体检一次性，如发现身体不适者，立刻送到格尔木治疗。 昆仑山隧道于2002年9月25日贯串。 这凝结了多少休息人民的血汗和智慧呀！ [编辑本段]全球海拔最高的火车站——唐古拉车站 唐古拉车站 唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占空中积约7.7万平方米，设计为三股道。 唐古拉车站关键顺应列车会让的要求。 车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。 依据这个车站所处的天文位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。 这种设计可以使冻土温度坚持相对稳如泰山，以增加对冻土的扰动，到达有效维护冻土的目的。 唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。 [编辑本段]亚洲最大的高原铁路铺架基地 南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的终点格尔木市向南行进约30余公里，就到来了中国铁路树立史上规模最大、层次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。 青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路树立史上都居首位。 在青藏铁路开工树立之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。 自2001年6月29日青藏铁路开工树立的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片穷山恶水上抗缺氧、迎风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、控制水平的攻坚战，克制重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。 铺架基地从2002年3月末尾机械设备的装置、调试，钉联消费线从2002年4月末尾试消费。 郭秀春说，南山口铺架基地承当着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架义务。 青藏铁路所经线路横亘“全球屋脊”，由于高寒、缺氧、高压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利要素，给施工和运输带来庞大困难。 以后，国际消费的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率降低近一半，普通最大坡度顺应才干为千分之十二，且因缺氧，燃料熄灭不充沛发生少量废气，形成环境污染。 而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的天文环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。 为此，中铁一局调集了具有丰厚铺架阅历的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车启动改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列详细处置方案和措施。 经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。 这项科研效果填补了国际高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保证。 从青藏铁路末尾铺轨末尾的一段时期内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不连续地将钢铁小道向拉萨方向推进。 他们发明了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记载，这一速度与平原地域铺架速度基本相当，并确保了安保与质量。