自入手机组装业务面临剧烈竞争 美银 下调比亚迪电子评级至 中性 大行评级 (组装手机流程)

美银宣布报告，将电子评级由“买入”下调至“中性”，因其在iPhone外壳和自入手机组装业务，往年下半年起面临来自同业的剧烈竞争，或许会拖累曾经疲软的消费性电子产品销售。

该行估量，在母公司比亚迪加快浸透支持下，比亚迪电子2024至2027年汽车业务支出年复合增长率料达36%，部分抵消负面影响；同时将2025至2027年的盈利预测下调1%至11%，以反映自入手机业务的风险。

该行以为，由于竞争加剧形成盈利增长放缓，预测市盈率14倍(低于历史平均水平)属合理。本月，由于市场对比亚迪电子液冷业务的更高预期，推进股价上升21%，以为目前预测2026年市盈率13倍的估值合理，位于过去三年中周期水平。

比亚迪股票基本面剖析2021

2021年中国股市新动力板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比拟大。 截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，往年以来涨幅为55.25%；假设以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价下跌546.69%。 在比亚迪新动力汽车销量、营业支出等中心业绩目的加快增长的同时，比亚迪的盈利才干并没有清楚优化。 依据比亚迪发布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总支出达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比降低28.43%。 在比亚迪股价大幅下跌的同时，其盈利水平却没有清楚改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价能否被高估。 依据比亚迪不同业务板块所处的行业和开展阶段，经过火析各业务板块的中心竞争力、中心业务数据和财务数据预测，讨论比亚迪的估值模型和2022年的估值。 本文以为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部启动估值。 关于新动力汽车、动力电池等业务，要依照市销比启动评价。 由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以在预算营业支出、PS值等关键目的时，应该采取保守的方法。 依据上述估值准绳和方法，在失望、中性和失望条件下，2022年比亚迪全体估值区分为亿元、亿元和亿元，对应的股价区分为357.27元、446.31元和535.38元。 对比本文宣布之日比亚迪a股股价，估量2022年比亚迪股价在失望、中性、失望三种状况下区分下跌18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪启动估值之前，我们必需明白，不同行业、不同开展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为常年考量，以市场销比为关键考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为常年考量，注重市场销售比。 显然，并不是一切的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。 相反，假设一切企业都必需按利润来估值，那估值就太简易了。 巴菲特曾经说过，“一个投资者只要求学会两个功课:如何了解市场，如何对市场启动估值。 ”假设估值这么简易，那么炒股就是一件很简易的事情。 显然，我们都知道炒股不是一件很简易的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是由于新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差异很大。 以新动力汽车产业为例。 目前，大少数企业都处于萌芽阶段或生常年。 在这个阶段，企业要求投入少量的R&D费用做基础研讨和开发新产品，投入少量的资金建厂和购置消费设备，树立营销和服务网络，投入少量的市场费用启动市场推行。 但此时由于新动力汽车的普及率还比拟低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比拟差，所以销售支出还比拟少或许还处于缓慢爬坡阶段。 现阶段，一方面各种本钱很高，另一方面销售规模相对较小，肯定造成利润率降低，甚至盈余。 随着新动力汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速加大，边沿本钱会随着规模的开展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。 因此，关于高速增长但利润不稳如泰山的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率启动估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新动力汽车等业务目前所处的阶段，即生常年): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪启动估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、开展阶段等关键要素启动剖析，然后在此基础上选择不同业务板块的估值模型。 依据比亚迪2021年半年报中的描画，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。 其中，汽车业务包括新动力乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新动力商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。 )和传统燃油车。 从支出构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品支出占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和开展阶段存在清楚差异。 比如新动力汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的开展阶段也不同。 首先要确立“分部估值法”的准绳，即对比亚迪的不同业务分部区分启动估值，汇总后即为比亚迪的全体估值。 依据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，依照不同的估值方法启动估值: 1.新动力乘用车业务按市销比估值； 2.新动力商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪估量将很快分开该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 为备件业务，估值为0(估量目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。 )曾经上市，依照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。 )拟在创业板上市，依照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按估量累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上方提到的第七家比亚迪半导体，方案2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。 2022年比亚迪估值 我们依据以下准绳和方法对比亚迪启动估值: 1.采用分部估值法； 2.关于以价销比(PS)启动估值的业务，在简明剖析比亚迪竞争力和业务开展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务支出计算估值。 3.由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我以为，价销比估值法是一种直接估值法，由于企业的最终价值来源于其盈利才干，所以在采用价销比估值法时，要思索企业未来的生长性和盈利才干。 在我看来，创新型科技公司的生长性和盈利才干取决于企业的综合竞争力。 关于比亚迪的中心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的中心逻辑》的文章。 其中的中心思想依然适用于目前对比亚迪中心竞争力的剖析。 假设说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。 以上“投资比亚迪的中心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部启动独自估值。 (1)新动力乘用车业务估值 1.1比亚迪新动力乘用车业务的中心竞争力。 依据CleanTechnica发布的新动力乘用车全球销量数据，2021年1-10月新动力汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。 如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。 如下图: 依据上述2021年累计数据，比亚迪新动力汽车销量全球第二；依据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。 是数字神的言语(意思是最客观)。 以上销售数字充沛表现了比亚迪在全球新动力汽车行业的位置和竞争优势。 从中心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势抢先。 在产品力上，比亚迪乘用车掩盖纯电动和超级混动两大系列。 车型包括轿车、SUV等车型，多少钱从8万元到30万元不等，掩盖了90%以上的市场需求。 从实践市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥抢先除特斯拉以外的一切竞争对手。 综合剖析产品竞争力、产品掩盖面、产能、品牌影响力等要素，我以为比亚迪很有或许在2022年成为全球新动力汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新动力乘用车业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新动力乘用车辆，其中11月销售辆。 估量2021年比亚迪将销售60万辆新动力乘用车，其中2021年12月预测销量将超越10万辆。 估量2021年12月比亚迪新动力乘用车销量将打破10万辆。 思索到合理的环比增长，估量2022年比亚迪新动力汽车销量将到达150万辆。 依照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相反)计算，2022年比亚迪新动力乘用车支出将到达2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新动力汽车销量目的为150万辆，随后又将销量目的下调至120万辆。 我们的剖析或许是基于预期控制层的思索，有意调低新动力汽车的销售目的。 1.3标杆企业以后销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本分开燃油车业务，成为纯新动力车企，本文选取纯新动力车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简易平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新动力乘用车业务估值。 从通常上讲，由于比亚迪目前新动力汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比拟适宜。 但由于这些企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪新动力乘用车业务启动评价。 下表: (二)新动力商用车业务估值 2.1比亚迪新动力商用车业务的中心竞争力。 比亚迪新动力商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖延机等。 依据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国度和地域的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通处置方案。 ” 比亚迪是全球抢先的新动力商用车企业之一，产品规划片面，具有一定的全球化运营才干。 2.2 2022年比亚迪新动力商用车业务支出预测。 依据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售支出69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。 如下图: 比亚迪2020年商用车销售支出约为69.73亿元，如下图所示: 思索到比亚迪在新动力商用车范围规划较早，产品线片面，在“碳中和”的大背景下，新动力汽车的普及将逐渐从乘用车扩展到商用车，新动力商用车市场也将加快增长。 预测2020-2022年比亚迪商用车将坚持50%的复合增长率。 以此计算，2022年比亚迪商用车销售支出估量为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业以后销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。 宇通客车官方引见，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。 其产品关键服务于公交、客运、旅游、集团、校车、特殊出行等细分市场。 截至2020年底，宇通累计出口客车超越7万辆，销售新动力客车14万辆。 大中型客车多年来滞销全球各地。 ” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售支出计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新动力商用车业务估值。 本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，对比亚迪新动力商用车业务启动估值。 下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年末尾，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车辆，其中11月销售7121辆。 2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月辆整车销量的7.24%。 思索到比亚迪新动力汽车业务的加快增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，估量2022年比亚迪将基本丢弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的中心竞争力。 我以为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，要素如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是曾经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航才干对比。 比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。 作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程抢先约9%。 SUV续航才干对比。 依据工信部发布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。 特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”抢先28%左右。 上述基准车型经常使用的磷酸铁锂电池由全球抢先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比拟先进的磷酸铁锂电池产品。 虽然评价动力电池的能量密度是一件十分复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价目的，还有重量密度、体积密度等评价目的，但在坚持车型正常(外观正常，不侵占用户实践可以经常使用的空间)的状况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合目的。 毕竟这是用户能够实践体验到的关键目的。 我们以为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。 因此，上述续航里程的差异在某种水平上可以以为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优势包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的高温性能等。 磷酸铁锂电池的优势包括:更好的安保性、更低的本钱、更高的循环次数、更少的资源限制等。 (比如用于三元锂电池的钴，全球已探明的经济可开采储量只要710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比拟: 1)耐力。 随着磷酸铁锂电池的续航曾经到达足够高的水平(比如2021款比亚迪唐曾经到达700公里)，随着充电网络的逐渐完善和快充技术的普遍采用，高续航的边沿成效递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义严重。 深刻地说，三元锂电池即使续航到达1000公里，除非处置了安保和本钱的疑问，否则实质意义比拟小。 2)充电速度。 通常上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的运行，充电速度的实质性差异曾经增加到可以疏忽不计的水平。 3)高温性能。 依据比亚迪近期启动的夏季测试，由于采用了全新的热控制技术，续航405km的海豚时兴版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航成功率高达81%，充溢电续航超越330 km。 高温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，十分接近三元锂电池的高温性能。 4)刀片电池在安保性、本钱、循环次数和增加资源限制方面比三元锂电池具有清楚的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路途迭代很快，但普通以为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路途的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和运行。 从专利开放等信息来看，比亚迪在这些技术路途上也有充足的技术储藏。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国际补贴不时降低的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只运行于追求超长续航的小众车型。 比亚迪的刀片电池有十分好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，估量2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估量70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；估量装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。 本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日宣布的文章《比亚迪近期概略及2022年展望》。 文章链接:网页链接。 据彭博新动力财经(BNEF)11月30日发布的信息，2022年纯电动汽车(ev)装备的锂电池多少钱或许出现调查末尾以来的初次下跌。 2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。 估量2022年将升至135美元。 依照上述规范，2022年电池多少钱约为0.86元/Wh。 思索到上述多少钱或许包括三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池多少钱相对较低，再思索到原资料本钱参与等要素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业支出，即578亿元。 如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业以后销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简易来说就是由前三季度销售支出计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简易平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从通常上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利才干弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为适宜。 此外，由于比亚迪新动力汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的或许性较大，因此应给予其相对较高的估值。 但由于标杆企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务启动评价。 下表: 要求留意的是，比亚迪电池业务很大一部分是外部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。 在编制兼并报表时，这部分的销售支出将被兼并，不会反映在财务报表的营业支出中，而只会在兼并报表中反映外供部分的营业支出。 但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时消费新动力汽车和动力电池，其PS只针对单一的新动力汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新动力汽车业务和动力电池业务区分依照PS启动估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，区分对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，简直涵盖了新动力汽车零部件的一切中心范围。 未来，福特企业或许会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比拟小的，相关业务或许会归入比亚迪的汽车业务或许电池业务。 本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务独自列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在时机。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子曾经上市，本文依据16家机构在富途软件上预测的平均目的价计算2022年比亚迪电子的估值，并依据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目的价，目的价最低26.440港元，目的价最高65.400港元，目的价平均44.542港元。 依照上述平均目的价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。 如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份区分评价为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO开放，估量2022年上半年在创业板上市。 本文依据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 依据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司初次地下发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，关键从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、消费和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处置和控制，产品市场运行前景宽广。 公司自成立以来，不时以汽车级半导体为中心，同步推进工业、家电、新动力、消费电子等范围的半导体业务开展。 比亚迪努力于共同构建中国汽车级半导体产业创重生态，助力成功中国汽车级半导体产业自主、安保、可控、片面、加快开展。 依据上述招股书，2020年，比亚迪半导体成功营业支出14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体成功营业支出12.35亿元，扣非净利润.34万元。 截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司一切者权益为342，898.31万元。 依据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超越5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。 依照惯例了解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。 比亚迪半导体IPO后，估量比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。 届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。 如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份区分评价为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来开展的战略方向之一，努力于为全球光伏开展提供一流的处置方案。 作为比亚迪新动力战略的关键组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务曾经取得了一定的进度，未来有很好的开展空间。 由于财报中没有独自披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我依照估量累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务启动估值。 比亚迪官方显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。 据非正式信息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。 依照失望、中性和失望的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值区分为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪全体估值 综合上述分部估值结果，在失望、中性和失望条件下，比亚迪2022年全体估值区分为亿元、亿元和亿元。 如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。 依据本文预测，2022年比亚迪全体估值为1.04万(失望)、亿元(中性)、亿元(失望)，对应股价区分为357.27元、446.31元、535.38元。 估量2022年比亚迪股价区分为18.53%和48.00元。 四。 比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目的价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目的价461元、港股目的价536元计算，美国银行证券市值预测按目的价372港元计算。 其他数据直接引自相关研讨报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的多少钱增发1.33亿股h股。 据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额介入认购，但并未失掉比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。 可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的多少钱认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的多少钱增发5000万股h股。 据

比亚迪股票基本面剖析2021

2021年中国股市新动力板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比拟大。 截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，往年以来涨幅为55.25%；假设以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价下跌546.69%。 在比亚迪新动力汽车销量、营业支出等中心业绩目的加快增长的同时，比亚迪的盈利才干并没有清楚优化。 依据比亚迪发布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总支出达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比降低28.43%。 在比亚迪股价大幅下跌的同时，其盈利水平却没有清楚改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价能否被高估。 依据比亚迪不同业务板块所处的行业和开展阶段，经过火析各业务板块的中心竞争力、中心业务数据和财务数据预测，讨论比亚迪的估值模型和2022年的估值。 本文以为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部启动估值。 关于新动力汽车、动力电池等业务，要依照市销比启动评价。 由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以在预算营业支出、PS值等关键目的时，应该采取保守的方法。 依据上述估值准绳和方法，在失望、中性和失望条件下，2022年比亚迪全体估值区分为亿元、亿元和亿元，对应的股价区分为357.27元、446.31元和535.38元。 对比本文宣布之日比亚迪a股股价，估量2022年比亚迪股价在失望、中性、失望三种状况下区分下跌18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪启动估值之前，我们必需明白，不同行业、不同开展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为常年考量，以市场销比为关键考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为常年考量，注重市场销售比。 显然，并不是一切的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。 相反，假设一切企业都必需按利润来估值，那估值就太简易了。 巴菲特曾经说过，“一个投资者只要求学会两个功课:如何了解市场，如何对市场启动估值。 ”假设估值这么简易，那么炒股就是一件很简易的事情。 显然，我们都知道炒股不是一件很简易的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是由于新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差异很大。 以新动力汽车产业为例。 目前，大少数企业都处于萌芽阶段或生常年。 在这个阶段，企业要求投入少量的R&D费用做基础研讨和开发新产品，投入少量的资金建厂和购置消费设备，树立营销和服务网络，投入少量的市场费用启动市场推行。 但此时由于新动力汽车的普及率还比拟低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比拟差，所以销售支出还比拟少或许还处于缓慢爬坡阶段。 现阶段，一方面各种本钱很高，另一方面销售规模相对较小，肯定造成利润率降低，甚至盈余。 随着新动力汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速加大，边沿本钱会随着规模的开展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。 因此，关于高速增长但利润不稳如泰山的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率启动估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新动力汽车等业务目前所处的阶段，即生常年): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪启动估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、开展阶段等关键要素启动剖析，然后在此基础上选择不同业务板块的估值模型。 依据比亚迪2021年半年报中的描画，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。 其中，汽车业务包括新动力乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新动力商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。 )和传统燃油车。 从支出构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品支出占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和开展阶段存在清楚差异。 比如新动力汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的开展阶段也不同。 首先要确立“分部估值法”的准绳，即对比亚迪的不同业务分部区分启动估值，汇总后即为比亚迪的全体估值。 依据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，依照不同的估值方法启动估值: 1.新动力乘用车业务按市销比估值； 2.新动力商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪估量将很快分开该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 为备件业务，估值为0(估量目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。 )曾经上市，依照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。 )拟在创业板上市，依照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按估量累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上方提到的第七家比亚迪半导体，方案2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。 2022年比亚迪估值 我们依据以下准绳和方法对比亚迪启动估值: 1.采用分部估值法； 2.关于以价销比(PS)启动估值的业务，在简明剖析比亚迪竞争力和业务开展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务支出计算估值。 3.由于本文的关键目的是剖析投资比亚迪确实定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高报答率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我以为，价销比估值法是一种直接估值法，由于企业的最终价值来源于其盈利才干，所以在采用价销比估值法时，要思索企业未来的生长性和盈利才干。 在我看来，创新型科技公司的生长性和盈利才干取决于企业的综合竞争力。 关于比亚迪的中心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的中心逻辑》的文章。 其中的中心思想依然适用于目前对比亚迪中心竞争力的剖析。 假设说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。 以上“投资比亚迪的中心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部启动独自估值。 (1)新动力乘用车业务估值 1.1比亚迪新动力乘用车业务的中心竞争力。 依据CleanTechnica发布的新动力乘用车全球销量数据，2021年1-10月新动力汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。 如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。 如下图: 依据上述2021年累计数据，比亚迪新动力汽车销量全球第二；依据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。 是数字神的言语(意思是最客观)。 以上销售数字充沛表现了比亚迪在全球新动力汽车行业的位置和竞争优势。 从中心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势抢先。 在产品力上，比亚迪乘用车掩盖纯电动和超级混动两大系列。 车型包括轿车、SUV等车型，多少钱从8万元到30万元不等，掩盖了90%以上的市场需求。 从实践市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥抢先除特斯拉以外的一切竞争对手。 综合剖析产品竞争力、产品掩盖面、产能、品牌影响力等要素，我以为比亚迪很有或许在2022年成为全球新动力汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新动力乘用车业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新动力乘用车辆，其中11月销售辆。 估量2021年比亚迪将销售60万辆新动力乘用车，其中2021年12月预测销量将超越10万辆。 估量2021年12月比亚迪新动力乘用车销量将打破10万辆。 思索到合理的环比增长，估量2022年比亚迪新动力汽车销量将到达150万辆。 依照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相反)计算，2022年比亚迪新动力乘用车支出将到达2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新动力汽车销量目的为150万辆，随后又将销量目的下调至120万辆。 我们的剖析或许是基于预期控制层的思索，有意调低新动力汽车的销售目的。 1.3标杆企业以后销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本分开燃油车业务，成为纯新动力车企，本文选取纯新动力车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简易平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新动力乘用车业务估值。 从通常上讲，由于比亚迪目前新动力汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比拟适宜。 但由于这些企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪新动力乘用车业务启动评价。 下表: (二)新动力商用车业务估值 2.1比亚迪新动力商用车业务的中心竞争力。 比亚迪新动力商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖延机等。 依据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国度和地域的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通处置方案。 ” 比亚迪是全球抢先的新动力商用车企业之一，产品规划片面，具有一定的全球化运营才干。 2.2 2022年比亚迪新动力商用车业务支出预测。 依据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售支出69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。 如下图: 比亚迪2020年商用车销售支出约为69.73亿元，如下图所示: 思索到比亚迪在新动力商用车范围规划较早，产品线片面，在“碳中和”的大背景下，新动力汽车的普及将逐渐从乘用车扩展到商用车，新动力商用车市场也将加快增长。 预测2020-2022年比亚迪商用车将坚持50%的复合增长率。 以此计算，2022年比亚迪商用车销售支出估量为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业以后销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。 宇通客车官方引见，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。 其产品关键服务于公交、客运、旅游、集团、校车、特殊出行等细分市场。 截至2020年底，宇通累计出口客车超越7万辆，销售新动力客车14万辆。 大中型客车多年来滞销全球各地。 ” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售支出计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新动力商用车业务估值。 本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，对比亚迪新动力商用车业务启动估值。 下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年末尾，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车辆，其中11月销售7121辆。 2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月辆整车销量的7.24%。 思索到比亚迪新动力汽车业务的加快增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，估量2022年比亚迪将基本丢弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的中心竞争力。 我以为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，要素如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是曾经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航才干对比。 比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。 作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程抢先约9%。 SUV续航才干对比。 依据工信部发布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。 特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”抢先28%左右。 上述基准车型经常使用的磷酸铁锂电池由全球抢先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比拟先进的磷酸铁锂电池产品。 虽然评价动力电池的能量密度是一件十分复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价目的，还有重量密度、体积密度等评价目的，但在坚持车型正常(外观正常，不侵占用户实践可以经常使用的空间)的状况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合目的。 毕竟这是用户能够实践体验到的关键目的。 我们以为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。 因此，上述续航里程的差异在某种水平上可以以为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优势包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的高温性能等。 磷酸铁锂电池的优势包括:更好的安保性、更低的本钱、更高的循环次数、更少的资源限制等。 (比如用于三元锂电池的钴，全球已探明的经济可开采储量只要710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比拟: 1)耐力。 随着磷酸铁锂电池的续航曾经到达足够高的水平(比如2021款比亚迪唐曾经到达700公里)，随着充电网络的逐渐完善和快充技术的普遍采用，高续航的边沿成效递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义严重。 深刻地说，三元锂电池即使续航到达1000公里，除非处置了安保和本钱的疑问，否则实质意义比拟小。 2)充电速度。 通常上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的运行，充电速度的实质性差异曾经增加到可以疏忽不计的水平。 3)高温性能。 依据比亚迪近期启动的夏季测试，由于采用了全新的热控制技术，续航405km的海豚时兴版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航成功率高达81%，充溢电续航超越330 km。 高温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，十分接近三元锂电池的高温性能。 4)刀片电池在安保性、本钱、循环次数和增加资源限制方面比三元锂电池具有清楚的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路途迭代很快，但普通以为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路途的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和运行。 从专利开放等信息来看，比亚迪在这些技术路途上也有充足的技术储藏。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国际补贴不时降低的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只运行于追求超长续航的小众车型。 比亚迪的刀片电池有十分好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务支出预测。 依据比亚迪发布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，估量2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估量70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；估量装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。 本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日宣布的文章《比亚迪近期概略及2022年展望》。 文章链接:网页链接。 据彭博新动力财经(BNEF)11月30日发布的信息，2022年纯电动汽车(ev)装备的锂电池多少钱或许出现调查末尾以来的初次下跌。 2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。 估量2022年将升至135美元。 依照上述规范，2022年电池多少钱约为0.86元/Wh。 思索到上述多少钱或许包括三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池多少钱相对较低，再思索到原资料本钱参与等要素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业支出，即578亿元。 如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业以后销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简易来说就是由前三季度销售支出计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简易平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从通常上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利才干弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为适宜。 此外，由于比亚迪新动力汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的或许性较大，因此应给予其相对较高的估值。 但由于标杆企业的PS或许被严重高估，本文依照失望、中性、失望三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务启动评价。 下表: 要求留意的是，比亚迪电池业务很大一部分是外部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。 在编制兼并报表时，这部分的销售支出将被兼并，不会反映在财务报表的营业支出中，而只会在兼并报表中反映外供部分的营业支出。 但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时消费新动力汽车和动力电池，其PS只针对单一的新动力汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新动力汽车业务和动力电池业务区分依照PS启动估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，区分对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，简直涵盖了新动力汽车零部件的一切中心范围。 未来，福特企业或许会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比拟小的，相关业务或许会归入比亚迪的汽车业务或许电池业务。 本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务独自列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在时机。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子曾经上市，本文依据16家机构在富途软件上预测的平均目的价计算2022年比亚迪电子的估值，并依据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目的价，目的价最低26.440港元，目的价最高65.400港元，目的价平均44.542港元。 依照上述平均目的价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。 如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份区分评价为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO开放，估量2022年上半年在创业板上市。 本文依据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 依据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司初次地下发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，关键从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、消费和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处置和控制，产品市场运行前景宽广。 公司自成立以来，不时以汽车级半导体为中心，同步推进工业、家电、新动力、消费电子等范围的半导体业务开展。 比亚迪努力于共同构建中国汽车级半导体产业创重生态，助力成功中国汽车级半导体产业自主、安保、可控、片面、加快开展。 依据上述招股书，2020年，比亚迪半导体成功营业支出14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体成功营业支出12.35亿元，扣非净利润.34万元。 截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司一切者权益为342，898.31万元。 依据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超越5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。 依照惯例了解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。 比亚迪半导体IPO后，估量比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。 届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。 如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用失望、中性、失望的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份区分评价为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来开展的战略方向之一，努力于为全球光伏开展提供一流的处置方案。 作为比亚迪新动力战略的关键组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务曾经取得了一定的进度，未来有很好的开展空间。 由于财报中没有独自披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我依照估量累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务启动估值。 比亚迪官方显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。 据非正式信息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。 依照失望、中性和失望的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值区分为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪全体估值 综合上述分部估值结果，在失望、中性和失望条件下，比亚迪2022年全体估值区分为亿元、亿元和亿元。 如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。 依据本文预测，2022年比亚迪全体估值为1.04万(失望)、亿元(中性)、亿元(失望)，对应股价区分为357.27元、446.31元、535.38元。 估量2022年比亚迪股价区分为18.53%和48.00元。 四。 比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目的价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目的价461元、港股目的价536元计算，美国银行证券市值预测按目的价372港元计算。 其他数据直接引自相关研讨报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的多少钱增发1.33亿股h股。 据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额介入认购，但并未失掉比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。 可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的多少钱认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35

积极切入汽车电子范围的比亚迪电子，曾经有了哪些前期规划？

全球主营汽车电子的厂商关键散布在美国、德国、日本等几大汽车大国，美国主营汽车电子业务的公司就有：李尔、德尔福汽车、江森自控；德国则是：博世、大陆、采埃孚；日本则是：电装矢崎、住友电工、爱信精机等，就以后形势剖析，全球全体的汽车电子市场尚未构成寡头垄断，而国际的汽车电子市场大部分都被国外厂商占据，现有的部分国际汽车电子厂商的技术水平整齐不平，毫无竞争力，目前的三电系统及信息文娱网咨询统上，比亚迪还算不错，暂时占据了市场的抢先位置，他们研发的信息文娱网咨询统产品技术及用户体验遥遥抢先行业水平。

上帝在为他翻开一扇门的同时，必将为其开启了一扇窗户。

比亚迪汽车电子研发全体水平处于中低端水平的状况下，也还算争气，独取了其中一个版块用力专研，在汽车电子业务增长迅猛时代，比亚迪研发的信息文娱网咨询统、驾驶辅佐系统，成为了全球抢先的汽车智能系统集成商。 在汽车电子业务增长迅猛时代，比亚迪汽车电子经过“五化”迎接汽车电子的革新——电动化、网联化、开放化、智能化、轻量化。

汽车智能系统作为汽车电子研发的中心竞争力，比亚迪将消费电子与汽车电子跨界融合；发明高通4G/5G通讯的优先授权；具有车长——Tier1技术垂直整合才干，将比亚迪电子打入国际市场，成为全球抢先产品。

最后，我们科普下比亚迪电子两大抢先系统

1、信息文娱网咨询统

HMI——中控多媒体、后排文娱系统、组合仪表、显示屏、HUD、车载音响、流媒体后视镜通讯系统——智能无钥匙进入、车载天线、T-BOX、4G/5G模组、C-V2X2、驾驶辅佐系统传感层——环顾摄像头、车内摄像头、倒车摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、夜视仪