中美市场成两大主因 群众汽车集团上半年营业利润暴跌33% (中美市场规模)

日前，德国群众汽车集团发布了低于市场预期的2025年上半年业绩。数据显示，群众汽车集团上半年的销售支出为1584亿欧元，同比下跌0.3%；营业利润为67亿欧元，同比大幅降低约33%，税后利润同比降低38.36%至44.77亿欧元。

2025年上半年，群众汽车集团在全球范围内共售出了436.3万辆汽车，同比增长0.5%；交付给客户440.5万辆汽车，同比增长1.3%，其中纯电动汽车46.5万辆，同比增长46.7%，占总交付量的10.6%，上年同期占比为7.3%。

值得留意的是，群众汽车集团的净现金流状况也在进一步承压。2025年上半年，群众汽车集团的净现金流为-83.9亿欧元，上年同期为-70.5亿欧元；其中汽车净现金流为-13.5亿欧元，由上年同期的正流入3.67亿欧元转为负值。截至6月底，集团的现金及现金等价物为348亿欧元。

群众汽车集团在报告中称，营业利润降低的关键要素是美国上调出口关税形成公司面临13亿欧元的损失，此外，还触及奥迪、群众和旗下软件部门Cariad的重组拨备7亿欧元，以及与二氧化碳排放法规相关的费用支出等也影响了公司业绩。

虽然群众汽车集团全球总交付量成功增长，但销量结构的变化和外部环境变化成为了其利润下滑的关键要素。从区域表现来看，群众汽车的区域销售出现冰火两重天。欧洲及其他地域增长3.3%，南美市场大涨21.1%。但关键市场表现疲软，北美地域销量下滑6.9%；在最关键的单一市场中国，群众乘用车与轻型商用车交付量同比降低2.3%。

群众汽车集团还下调了2025年全年业绩展望，估量2025年全年销售支出将与上年持平，低于此前预期的5%的最高增幅。集团全体销售报答率估量在4.0%至5.0%之间，而此前预期为5.5%至6.5%。

此外，值得留意的是，曾经惊扰全球的群众汽车“柴油门”，其影响至今存在。欧洲法院日前裁定，群众等汽车制造商应对经常经常使用温度敏感排放软件等作弊软件担任，并赔偿消费者。欧洲法院表示，即使车辆自身契合欧盟规范，但也不能确定该技术的合法性。欧洲法院以为，汽车制造商对买家的赔偿可以依据车辆经常经常使用状况相应增加，也可以控制在购卖多少钱的15%，但仍肯定充沛反映其所构成的损害。

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维基清点 | 2019年汽车行业十大关键词（下）

文/十一

每年的年末，微博都会清点年度十大热词，这些词汇一方面可以协助人民群众回忆过去一年出现过的惹起热议的事情，一方面又能丰厚春晚小品节目的词库，拉近与年轻人的距离。

而关于2019年的中国车市来说，无疑是煎熬的一年，无论是销量排名前列的头部车企，还是销量濒临解体的三四线车企，都感遭到了史无前例的庞大压力。 那么，压力之下，2019年的车市又出现了哪些趋向和走向呢？【汽车维基】就经过十个关键词来和大家一同梳理这不容易的一年。

裁员

“今天，你失业了吗？”或许是往年最盛行的问候方式。

随着全球汽车销量增速放缓，叠加电动化、智能化转型的大额研发投入，全球车企在2019年纷繁启动了裁员方案，而且新一轮的全球裁员大潮已涉及戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日产、群众等主流跨国车企。

其真实2018年以来，全球就兴起了一股裁员潮。 先是美国汽车巨头通用宣布了裁员方案，规模破万人。 随后往年年中时，福特也宣布将在2020年底前成功裁员，并封锁6家工厂。

11月26日，奥迪发布声明，将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。 这将为奥迪在未来十年节省60亿欧元本钱，以支持企业放慢向电气化和数字化转型。

三天后的11月29日，戴姆勒正式宣布，方案到2022年底将在全球范围内裁员至少人，此次裁员规模至少占全球员工的3.3%，公司希望经过裁员以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的本钱拉升以及市场销量疲软所带来的利润下滑。

虽然没有详细的裁员方案，但宝马也在11月27日表示，争取在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的本钱，以应对电气化转型和智能驾驶技术方面的本钱支出。 依据协议，宝马将大幅增添奖金，并延伸部分员工的任务时长，这项方案将于2020年起失效。

群众末尾在德国工厂消费纯电动车后，也宣布到2023年裁员7000-8000人。 目前群众方案到2030年纯电动车的比例提高到其全球销量的40%。

前董事长卡洛斯?戈恩一年前被捕以来，日产就堕入了一片混乱。 随着利润降至10年来的最低水平，这家日本汽车制造商将在未来几年扩充1.25万个任务岗位，关键是在全球各地的工厂，以降低本钱，同时迅速更新老化的车型阵容。

往年1月初，捷豹路虎宣布将在英国外乡启动大规模裁员，裁员数量将达5000人。 其中，触及人员包括控制、市场销售等多个任务岗位，但汽车消费制造人员不涵盖在内。

全球汽车巨头尚且如此，中国车企的日子也很不好过。 12月11日，蔚来向加州务工开展部提交的一份新文件显示，其北美总部再次裁员141人，关键集中在研发和工程岗位。 财报显示，2019年上半年，蔚来净盈余59.66亿元。 2016年以来，蔚来累计盈余约为232亿元。 近段时期，蔚来将全球员工数量从近1万人裁撤至约7800人，并出售其电动方程式赛车车队。

不得不说，虽然中国曾经是全球最大的汽车消费市场，未来市场前景依然宽广，但没有如今就没有未来，摆在很多车企面前的是这个疑问：怎样成功地活过这个冬天？

负增长

中国汽车工业协会12月10日发布的最新数据显示，往年1-11月，国际汽车产销区分成功2303.8万辆和2311万辆，产销量同比区分降低9%和9.1%。 尤其值得留意的是，往年11月，新动力汽车产销量仅有9.5万辆，而去年同期的数字为16.9万辆，12月份更是到达22.5万辆。

也正是随同着2019年前11个月汽车产销数据的出炉，简直为往年全年汽车市场的走势定调。 不只国际汽车产销跌幅均高达9%，就连延续多年坚持加快增长的新动力汽车范围，受补贴退坡影响也出现延续5个月大幅下滑的走势。 受其影响，往年新动力汽车市场出现负增长已成定局。

其实从2017年下半年末尾，市场就显现出增长乏力的态势，但是令【汽车维基】异常的是，降低幅度如此之大，继续时期如此之长。 梳理发现，2018年7月至2019年11月，汽车产销延续17个月同比降低。

深度了解发现，车市下行不是偶然的一般要素造成的，而是短中常年多种要素交织叠加共同作用的结果。 首先，这一轮汽车市场的深度调整，是从置办税减免政策分开的消化期末尾，到排放规范更新的转型期，叠加中美经贸摩擦、预期不稳、高房价的挤压效应、部分一二线城市限购、新动力汽车补贴政策退坡、市场需求阶段性饱和等多方面要素共同作用。 由此带来了汽车制造业营收、利润、投资的片面降低。

其中，最直接的表现就是购置力降低、消费决计缺乏。 这也是中汽协在调研中，车企反映的普遍疑问。 数据显示，从2018年末尾，居民支出和支出增速清楚降低，汽车消费低迷拉低了社会全体消费水平。 10月，社会消费品批发总额同比增长7.2％（扣除多少钱要素实践增长4.9％），其中，汽车消费同比降低3.3％。

低端车市场首当其冲，尤其是10万元以下的市场降幅清楚，这部分消费群体对多少钱最为敏感；而中高端市场并未遭到影响，坚持低速增长。 在【汽车维基】看来，这也代表了消费更新的趋向，是汽车行业向高质量开展的信号。

补贴退坡

2019年有人用“一片寒冬”来描画整个汽车产业的开展，而【汽车维基】想用“一个拐点”，来描画新动力汽车行业行进的走向，而这个“拐点”正是补贴退坡。

3月26日，中央四部委发布的《关于进一步完善新动力汽车推行运行财政补贴政策的通知》，犹如给迅猛开展的新动力汽车产业注入了一副觉醒剂。 纯电动乘用车补贴额度比2018年增加了一半，似乎断崖式的补贴退坡超出了市场的普遍预期，新动力汽车的销量应声而落。

简易的说，国际新动力汽车2019年的补贴政策调整为续航在400公里以上的车型最高的国度补贴缩水了一半，从以前的5万元降至2.5万元，而中央补贴全部取消。 同时，国补政策系数也有所调整。

数据显示，在2019年6月份实施新的补贴政策后，新动力乘用车的批发量从六月份辆将至7月份的辆，8月至9月份则在7万辆左右徘徊，刚刚出炉的10月份数据为6.5万辆，同比降低45%，可以看出来补贴退坡前市场上出现了一波抢补贴行情推进市场到达了高点，随后迅速降低全体在低位调整。

而关于国际新动力汽车补贴退坡，各界也是众说纷纭，有专家支持取消补贴，以为新动力补贴从一末尾就是把国际新动力车企放进了“暖房”，自身体质软弱经不起风吹雨打，靠政策扶持起来的市场早晚要阅历市场的考验，只要经过市场淘汰的竞争力才是真正的竞争力。 而支持补贴的专家也大有人在，他们以为新动力汽车是新兴事物，关乎整个行业，扶持新兴事物单靠一个企业是缺乏以支撑的，国度补贴关于新动力汽车加快起步时必无法少的。

【汽车维基】以为，以上观念都不无道理，但无法否认的是新动力汽车给中国汽车工业提供了逾越全球汽车强国“弯道超车”的时机，这条路途任重而道远，唯有集各方努力锲而不舍走下去，也许才干看到另一个明天。

2019年可称之为5G“C位出道”之年。

2019年6月，在MWC2019上海（2019全球移动大会·上海）展上，华为、三星、小米等纷繁发布旗下最新版5G终端产品，俨然将5G作为新一代智能手机的标配。 同月，在汽车方面的新技术成为重头戏的CESAsia2019（2019年亚洲消费电子展）上，上汽集团、一汽红旗等推出5G零屏幕智能座舱、5G远程遥控无人驾驶等高科技，预示着一个全新的智慧汽车时代即未来临。

也正是看到了5G的“强势”，往年以来，车企与通讯企业在5G方面的协作变得异常频繁。 车企与三大运营商中国移动、中国联通、中国电信以及抢先的供应商如华为、中兴通讯等战略协作愈加深化，内容关键围绕5G在汽车制造、智能交通等范围的探求和运行，当然还有诸如智能互联、智能动力、智能制造、云服务、云计算和信息化等范围的战略协作。

在5G结合汽车这条产业链条上，并非仅有车企和通讯企业。 目前，不论是政府还是互联网科技公司都在多方联动以推进车联网和智能驾驶在汽车上的落地。

与此同时，以后代表性头部科技企业如BAT已然发现智能网联汽车所包括的庞大商机，并纷繁出手。 比如6月28日，西风汽车与腾讯达成战略协作，共同打造汽车+互联网重生态；往年9月，腾讯又与长安汽车协作，推出了车载版微信；8月28日，阿里巴巴与上汽集团结合宣布将深化战略协作，重点打造下一代智联网联汽车系统。 而网络的无人驾驶阿波罗方案早已实施多年，12月18日，还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。

深刻来了解，就是说5G技术将会大大减速智能驾驶汽车的运行开展，5G之于智能驾驶，就好比鱼儿遇到了水，终于可以撒欢了。

可以展望的是，5G势必会减速智能驾驶汽车的到来，从而实真实在地改动我们的日常生活，我们不过火夸张5G的影响，但也绝不要小看它的才干，用如今盛行的一句话就是：“如今你对他爱搭不理，未来你或许高攀不起”。

股比开放

国度发改委在2018年4月17日表示，将逐渐取消外资在中国最多注册两家合资公司的限制。 同时，国际继续了24年的“合资公司中，外资占比不得超越50%”的限制也将分开舞台。 到2022年，关于外资汽车公司的一系列限制将全部开放。

2018年10月，华晨宝马变成为了新一轮革新中的“头号目的”，宝马宣布将用36亿欧元收买华晨宝马25%的股权，中外双方的股比变成了75：25。

也正是自去年宝马汽车在合资公司华晨宝马的股比成功打破了50%以来，2019年业内陆续传出外资车企希望参与在华合资公司股比的信息。

例如，戴姆勒传出了增持北京奔驰的计划，而且关于北汽和戴姆勒的信息“一波三折”，先是说北汽集团欲增持戴姆勒股份至9.9%，随后又传出戴姆勒希望增持北京奔驰的信息。

而据【汽车维基】了解，戴姆勒在中国的关键合资同伴北汽集团已启动一项方案，拟将其所持戴姆勒股比提高一倍至10%左右，以在这家德国奢侈汽车制造商中赢得一个董事会席位，并取代吉利成为戴姆勒最大单一股东。

短短两天后，又有媒体报道称戴姆勒正在寻求在北京奔驰中拥有少数股权。 信息称：戴姆勒不时在探求增强对北京奔驰控股权的几种方案，其中包括将持股比例从目前的49%提高到75%。

目前，北汽和戴姆勒在北京奔驰的持股比例为51:49。 而随着汽车范围合资股比的逐渐开放，汽车合资公司的股比构成也将出现更多变化。 早在去年底就曾传出过信息，戴姆勒方案参与所持有的北京奔驰股份，把其在北京奔驰的49%股权优化至65%以上，不过这则信息很快被北汽集团和戴姆勒结合否认。

毫无疑问，北京奔驰是一个香饽饽。 往年前三季度，北汽股份共成功营业总支出为1380.30亿元，其中北京奔驰的营收奉献了近9成。 若调整北京奔驰合资股比，北汽集团营收方面将遭到庞大影响。

或许，北汽增持戴姆勒，和戴姆勒增持北京奔驰，都是双方博弈中释放出的信号，这一博弈最终将如何收尾，仍有待开展。

但是值得留意的是，北汽跟华晨很不同，戴姆勒想要“虎口夺食”势必不会像宝马那么轻松，接上去可以预见的是，一场关于股比的“大戏”将会在戴姆勒和北汽之间演出，如今的小道信息酝酿或许才是末尾。

针对股比开放而言，【汽车维基】以为，合资股比的开放让合资企业有了危机感，虽然这样的危机感短时期内达不到优化中国汽车技术的目的，但倒逼出了中国企业一项新时机，那就是中国品牌反向投资国外品牌。

而假设站在一个更微观的角度来看，也正是中国市场的开放，给了中国汽车资本走出去的历史契机，开放历来是相互的，当中国汽车产业开放芥蒂，国外市场也同时向中国资本翻开了一扇窗。

总结

经过对十大关键词的深化解读，我们基天性够从这外面触摸到往年车市的头绪。 不难发现车市的2019年，充满着迷茫、焦虑、告别等等负面心情，让整个汽车行业走到了一个新的拐点，而且这个拐点正是上一轮增长终结到下一轮增长开启的过渡期，只不过大家如今都不知道这个过渡期还会继续多久。

同时全体来看，2019年车市的一切故事基本都是围绕着“寒冬”展开，无论是股比开放、淘汰赛、裁员、抱团取暖还是负增长等，都与以后更为严酷的市场现状有着直接或直接的相关。

另外很关键的一点是，汽车产业正处于一个反派性的十字路口，以5G为主的前沿技术的加快开展，正在给汽车产业带来反派性革新。 一切的一切都在加深这个行业的不确定性、迷茫以及焦虑。 而我们很难在这个节点上，去预测到这些变化终究会把行业带向何方，我们独一能做的就是坚持初心，将最优秀、最公正以及最前沿的车市灵活传递给大家。

比亚迪2021年营收同比增长38%

比亚迪2021年营收同比增长38%

比亚迪2021年营收同比增长38%，在产业开展的大趋向下，比亚迪2021年全年新动力汽车打破了60万辆，成功新动力车延续9年国外销量第一。 比亚迪2021年营收同比增长38%。

比亚迪2021年营收同比增长38%1

3月29日晚间，比亚迪（）发布了2021年全年业绩报告。

报告显示，2021年成功营业支出2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元；运营活动发生的现金流量净额654.67亿元，同比增长44.22%。

全年新动力销量破60万台，将拓宽高端市场

依据中汽协数据，2021年，中国新动力汽车市场产销区分成功354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率到达13.4%。

在产业开展的大趋向下，比亚迪迎来了第100万辆新动力汽车的下线，2021年全年新动力汽车打破60万台，同比增长218.30%，新动力车延续9年国外销量第一。

其中，比亚迪汉全年销售约11.77万辆，去年8月底上市的比亚迪海豚，于12月月销破万，跻身新动力轿车批发销量排行榜单前十。

值得一提的是，2021年比亚迪还推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超级混动车型，带动DM车型全年累计销售约27.29万辆。

威尔森数据显示，比亚迪乘用车的单车均价已打破15万元。 据悉，2022年，比亚迪还将进一步拓宽高端市场，推出高端品牌，多少钱区间估量在50~100万元以上。 未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、陆地网、腾势及高端品牌四个版块构成。

全产业链优势凸显，规划海外

得益于研发上的不时加码，目前比亚迪已拥有刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等中心技术。 在全球疫情、原资料多少钱下跌的背景下，手握全产业链中心技术是比亚迪的底气所在。

财报数据显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比参与31.52%。

电池业务方面，刀片电池减速了磷酸铁锂电池在乘用车范围的浸透。 据了解，随着不时扩展开放共享，全球众多汽车品牌都在与弗迪电池洽谈协作。

半导体业务方面，比亚迪半导体聚集功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等全方位处置方案，掩盖车规级、消费电子、家电等范围，芯片产品在多个关键性技术目的上优于市场主流产品。 目前，比亚迪半导体拆分上市项目正在稳步推进中。

另外，比亚迪电子于安卓大客户的业务份额继续优化，与北美大客户的业务规划继续增强；新型智能产品板块加快铺开，智能家居、游戏配件、无人机等产品出货量继续增长；汽车智能系统产品出货量大幅增长。

商用车方面，2021年全年销售破万辆。 其中，新动力客车成功销售5772台，并迅速反击7米及以下小型客车市场，取得该细分范围销量第一、市占率第一的效果。 放眼全球，比亚迪斩获英国、哥伦比亚等国度少量订单，相继为日本、新西兰、德国、瑞典等国度带去纯电动出行新体验。

与此同时，比亚迪乘用车正式规划海外市场。 2021年上千台唐EV在挪威成功交付，旗舰轿车汉EV抵达巴西、墨西哥、哥伦比亚等拉美各国。

据券商测算，2020-2030年，中美欧三大市场新动力汽车的年复合增速区分可达22.5%、36.7、19.7%，新动力汽车处于高速开展期。 在此背景下，深耕新动力范围多年的比亚迪，有望迎来销量和业绩的继续打破。

比亚迪2021年营收同比增长38%2

因原资料涨价，比亚迪（）去年的“钱包”被压扁了。

3月29日晚，比亚迪发布了2021年全年业绩报告。 报告显示，比亚迪2021年成功营业支出2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%。

据中汽协数据，2021年，中国新动力汽车市场产销区分成功354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率到达13.4%。 在产业开展的大趋向下，比亚迪2021年全年新动力汽车打破了60万辆，同比增长218.30%，成功新动力车延续9年国外销量第一。 往年1~2月，比亚迪新动力汽车销量为18.15万辆，同比增长494.28%。

比亚迪新动力汽车销量加快攀升，与多款车型热销有关，其中包括去年推出的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超级混动车型。

比亚迪董事长兼总裁王传福近日在百人会论坛上表示，新动力汽车开展超预期，未来行业革新的速度或许更快。 过去一年来，比亚迪仰仗刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等推翻性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，迎来技术、产品和市场的迸发。

同时，他以为，也要清楚看到，行业仍面临疫情加剧、原资料多少钱暴跌、供应链不稳如泰山等严峻应战。 行业越是高速开展，越要万事大吉、稳中求进，坚持用技术创新处置开展难题。

虽然新动力汽车销量和营业支出大涨，但是比亚迪去年净利润下滑近三成，被以为与原资料多少钱加快下跌有关。 面对诸多应战，比亚迪加大研发投入，优化全产业链中心技术。 财报数据显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比参与31.52%。

但是，面对动力电池原资料多少钱加快攀升，比亚迪仅靠技术创新还难以招架，往年以来曾经两次上调新动力汽车多少钱。 往年 1月21日，比亚迪宣布新动力汽车涨价1000~7000元不等。 不到两个月时期，比亚迪又于3月15日发布了多少钱调整的信息，宣布王朝网和陆地网相关新动力车官方指点价上调3000~6000元不等。

不只是比亚迪，特斯拉、小鹏汽车等约20家新动力车企都纷繁上调多少钱。 新动力汽车群体调价，关键是锂、镍等中心原资料多少钱的大幅下跌。 以新动力汽车动力电池所需的锂为例，锂价在2021年终多少钱大约为5万元/吨，而往年3月一度打破50万元/吨，在一年多的时期内成功了十倍增长。

不过，以后新动力产业链上下游的博弈形态加剧，碳酸锂多少钱下跌势头出现放缓。 无锡盘碳酸锂 2204 合约上周下跌 1.5%至 46.7 万元/吨，业内人士以为，目前随着碳酸锂产量的逐渐释放，市场供需相关失掉缓解，估量短期碳酸锂多少钱将止涨维稳。

比亚迪2021年营收同比增长38%3

2022年3月29日晚，比亚迪股份有限公司发布了2021年全年财务报告。

财报显示， 2021年比亚迪成功营业支出2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比降低28.08%；运营活动发生的现金流量净额654.67亿元，同比增长44.22%；向全体股东每10股派发现金红利1.05元。

关于利润下滑的要素，比亚迪曾在2021年中期报告里称，受大宗商品等原资料多少钱下跌影响，集团全体盈利才干遭到一定影响。

依据中国汽车工业协会的数据，2021年中国汽车的产销量区分为2608.2万辆和2627.5万辆，同比小幅增长3.4%和3.8%。 2021年比亚迪产销量区分为74.75万辆和72.13万辆，同比区分增长73.06%和82.80%。

中国新动力汽车市场的产销量区分为354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍。 2021年比亚迪新动力汽车产销量区分为60.71万辆和56.29万辆，同比区分增长213%和245%，市场占有率达17.1%；公司2021年新动力补贴支出算计58.67亿元。

财报显示，2021年比亚迪总支出中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务的支出约1124.89亿元，同比增长33.93%；手机部件、组装及其他产品业务的支出约864.54亿元，同比增长43.99%；二次充电电池及光伏业务的支出约164.71亿元，同比增长36.27%。 三大业务占本集团总支出的比例区分为52.04%、40%和7.62%。

研发方面，2021年比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%，研发投入占营业支出比例为4.92%。 研发人员数量约4万人，同比参与31.52%。

研发上的不时投入，使得比亚迪已拥有超安保刀片电池、DM-i超级混动、DM-p技术平台、e平台3.0等中心技术，推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超级混动车型。

比亚迪董事长兼总裁王传福近日在百人会论坛上表示，汽车行业仍面临疫情加剧、原资料多少钱暴跌、供应链不稳如泰山等严峻应战。

政府补助“挽救”江淮，2019年盈利终过亿

确实，2020年终的这场突如其来的疫情，就像一只“黑天鹅”，冲击了本就不振的汽车行业，带来了复杂且尚不阴暗的影响。 可作为亲历者的我们相同能发现，在过去的2019年，日渐式微的车市开展趋向，其实早已对一切在局者发起了致命的袭击。

消费欲趋缓、“国六”提早切换、乃至中美贸易摩擦等重重阻碍，共同造成了2019年车市出现了超预期下滑的同时，彻底送走了铃木、菲亚特，屡屡冲击着一切法系合资车企，更是将力帆、华泰、众泰等非主流的自主车企，推到了死亡边缘。

那么，在这样千疮百孔的行业背景下，随着各大汽车集团的财报逐渐披露，置信，任谁能难言轻松。

而在这其中，虽然据江淮汽车日前披露的2019年财报显示，2019年，江淮汽车2019年营业支出到达472.86亿元，同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，与2018年的-7.86亿相比，成功成功了扭亏，但实践上，在这一连串数字表象的面前，似乎还有着另一重光景。

江淮终于扭亏了？

江淮汽车坚持20年的盈利史于2018年终结。 这一年，江淮盈余7.86亿，净利润同比降低282%。

而在之前，这家发迹于安徽合肥的小厂从消费汽车配件末尾，逐渐涉猎货车、底盘、客车以及乘用车范围，曾创下延续20年平均增速40%以上的记载。 可以说，那时的江淮汽车，完全可被视作一份自主车企由弱变强的缩影。

但从那一年末尾，SUV市场疯狂增长的燎原之火逐渐被熄灭，其实包括江淮汽车在内的众多自主车企，都遭到史无前例的冲击。 而接上去的两年里，虽然有着代工蔚来、群众合资等新项目上任，但碍于实践回本周期都普遍偏长的要素，要想在短时期内重振还太过困难。 那即然如此，江淮汽车在2019年又是凭何扭亏？

其实值得留意的是，整个2019年，江淮汽车扣非净利润为负9.78亿元，结合其在2017年和2018年的扣非净利润区分为负0.93亿元和负18.77亿元来看，江淮汽车曾经延续3年扣非净利润为负。 但江淮汽车当期十分常性损益算计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元。

换言之，江淮之所以能够成功扭亏，政府补助在其中起到了选择性的作用。 此外，置信此前因名下两栋公寓楼被拆而取得2.11亿元的拆迁补偿，也在一定水平上填补了因旗下的货车产品存在排放造假，被中央政府罚款1.7亿元所形成的空泛。

不过即使如此，我们也无须将补贴“妖魔化”，国际车企尤其是自主品牌车企靠补贴开展早已成了汽车行业的显规则。 况且，从外部补贴加大到出口退税，这也是全球汽车业乃至一切行业都离不开的生活形式。

而从某种角度讲，处置了中央务工疑问，上交了庞大利税，支持了中央财政的汽车企业对中央政府的奉献都具有十分关键的意义。 因此，中央财政反哺企业也未尝无法。

可见，补贴本无原罪。 只是在这里，如何正确经常使用中央政府的补助，而不是将中央补助仅仅看做一种支出的参与，才是江淮汽车为寻求继续开展而急需思索的疑问。 否则一味觊觎经过“补贴大法”绕过丛林规律，将补贴变成了终年不离手的补给，关于包括江淮在内的自主车企而言，都势必会成致命一环。

而站在其营业支出的角度来看，江淮乘用车的营业支出为172.1亿，同比降低了12.43%；商用车营业支出为220.6亿，同比增长3.83%；客车营业支出为31.5亿，同比增长12.93%；底盘业务营业支出为3.87亿，同比增长23.28%。 很清楚，难以回暖的乘用车市场照旧是江淮前行的桎梏所在。

拿什么挽救乘用车？

无法否认，从当年实施“商转乘”战略而斩获成功，到如今另启“乘转新商（新动力&商用车）”的新征程，江淮自主版块在改动自身之路上，似乎从未中止过。

可严酷的理想却在第一时期通知我们，如今的市场寒冬已容不了半点温存。 相比吉利、长城等的主流自主车企，仰仗自身过硬的产品实力和体系才干，交出足够亮眼的效果单，本应同属一阵营的江淮汽车在2019年，仅是销量层面便不是那么失望。

整个2019年年度，江淮汽车累计销量虽达421,241辆，但同比降低8.9%。 而无论是曾经仰仗的SUV和轿车，还是一向作为江淮乘用车销量支柱的MPV，都未取得很好的效果。 唯有江淮商用车又一次性充任起了“救世主”的角色。 尤其是骏铃、帅铃以及格尔发系列的销量都在各自细分市场失掉了弥足的增长。

好在，在以S4为首的SUV车型至今难以撑起大局之时，江淮重新将矛头指回了曾一度疏忽的轿车市场。 而嘉悦A5自去年11月20日上市截至到12月31日，累计达8152辆的销量效果确实令宣称跨入3.0时代的江淮看到了一丝曙光。

另一方面，为有效处置新动力补贴的继续退坡形成的风险，从全年的销售增幅以及公司地下表态中可以看出，江淮在新动力市场的规划上还算是坚决。 而除去与群众合资消费的思皓，以及为蔚来代工以外，江淮在自有体系内，也构建起了从A00、A0、A到B级的完整产品矩阵，而目前旗下也拥有iEV7、iEV7S、iEVS4等众多新动力车型。

同时，据江淮汽车称，经过多年来的高研发投入，其已系统掌握了电动汽车的电池成组、电机、电控三大中心技术及能量回收、驱动与制动电耦合、远程监控、电磁兼容等关键技术。 而这种种迹象似乎都在证明，江淮在新动力范围却有着一定的自研才干。

只是单就纯电技术平台而言，迄今为止，江淮似乎都未拿出一个牢靠的方案。 这就意味着，在新动力产业洗牌的浪潮下，像江淮这样有着传统汽车市场作支撑的老牌自主车企，不得不沉下心去，好好谋得新的开展契机，以便更好地跟上对手的步伐。

至于未来，江淮国企背景确实让嘉悦A5、S7PRO以及iC5这样的新一代产品，有幸站在了更高的终点，但接下去的路终究该如何去走，还需其自求重生。也许从现状来看，被悬顶的达摩克利斯之剑要挟的日子并不好过，但自主品牌的生活之路不就是在这样危机四伏的光景中渡过的吗？

总之，在国际贸易争端频发、汽车行业压力进一步加大的当下，江淮所提出的“产销各类整车及底盘45万辆-50万辆，成功6.83%-18.70%的同比增长，估量可成功营业支出500亿元-550亿元，同比增长5.57%-16.13%”的2020年产销方案，要想墨守成规地落实，指望政府补助和外部环境的利好，断然不是一个良策。

文/曹佳东

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