特斯拉不被支持在加州提供无人驾驶载客服务 加州监管机构 (特斯拉不被支持的车型)

在本周的财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克暗示，他的公司刚刚起步的出租车服务将扩展到旧金山湾区和美国其他市场。

但加州监管机构明白表示，特斯拉没有被授权在外地公共路途上用智能驾驶汽车载客，并且要求一名人类驾驶员随时控制。

加州公用事业委员会外地时期周五在一封电子邮件中表示：“特斯拉不被支持在无人驾驶汽车中测试或运送群众（有偿或无偿），无论能否有司机。特斯拉被支持用非智能驾驶汽车运送群众（有偿或无偿），当然，这要求有一名司机。”

换句话说，特斯拉在该州的服务将不得不更像出租车，而不是机器人。

该委员会表示，已于周四收到了特斯拉的通知，该公司方案依据其容许证“扩展业务”，在湾区的大部分地域“为员工的好友和家人以及选定的群众成员提供服务”。

但加州公用事业委员会表示，依据特斯拉的容许证，这项服务只能用非智能驾驶汽车提供。

加州机动车辆控制局表示，特斯拉自2014年以来曾经取得了“驾驶测试容许证”，支持该公司在有安保驾驶员在场的状况下运营智能驾驶汽车，但不收取费用。该机构表示，安保驾驶员肯定是特斯拉的员工、承包商或制造商的指定人员。

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中美无人驾驶出租车巅峰对决：百度杠Waymo，谁干特斯拉？

进入到2020年10月，中美智能驾驶出租车（RoboTaxi）商业化都出现了令人兴奋的里程碑事情：

1、Waymo：北京时期10月9日，美国智能驾驶领头羊Waymo官宣，旗下的智能驾驶出租车服务Waymo?One在凤凰城提供完全无人出租车服务。 服务方式是经过APP?Waymo?One叫车，但能够叫车的人还是要求经过Waymo的审批。

2、网络?Apollo：北京时期10月10日，网络官宣旗下的智能驾驶出租车服务Apollo?Go，在北京智能驾驶测试区域范围内，不要钱向群众提供智能驾驶出租车服务。 服务方式是经过网络地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车，一切人都可以经过上述方式体验到网络智能驾驶出租车服务。

3、Tesla：北京时期10月13日，特斯拉CEO?Elon?Musk在Twitter上表示，AutoPilot的更新版“完全智能驾驶”的限量版测试版，将在美国外地时期下周二（10月21日）向特定的少数专家和慎重驾驶的车主推送。 此前，Elon?Musk表示要在2020年就拥有100万辆RoboTaxi，并且引发了李开复的要有就全吃了的“对赌”。

4、GM?Cruise：北京时期10月16日，美国通用旗下的智能驾驶公司Cruise官宣，取得加州交管局完全无人驾驶测试牌照，这是继美国Waymo、中国AutoX后加州交管局颁发的第三张RoboTaxi完全无人驾驶测试牌照。 依据Cruise的方案，在2020年底前，将会在旧金山启动完全无人驾驶测试。

在用户层面，更是展现了令人欣喜的一面：用户对智能驾驶出租车的热情，让从业者看到了任务效果改动全球的或许。

在美国，Waymo推出完全无人驾驶出租车服务后，就有用户在YouTube上传了超越70分钟的视频，流利的行驶环节展现了Waymo的完全无人驾驶才干。

在中国，网络在北京推出了Apollo?Go提供的不要钱智能驾驶出租车服务后，尝鲜打卡的各路人马纷至沓来，依据官方数据，12日单天订单就到达了2608单，最高的一个站点订单是600单。

打过滴滴的人都知道，这样的出行需求是要求多大的运力，关于目前只要40台车的网络Apollo?Go来说，用户排队就无法防止了。 这恰恰也反响出了用户对RoboTaxi的热情和等候，以及RoboTaxi商业化的宽广前景。

但是，关于中美两国而言，由于市场环境、路途环境、用户习气等都大有不同，RoboTaxi在商业化环节的技术路途也会有所不同。 美国以Waymo为首的智能驾驶玩家，坚决了单车智能的技术路途；中国则从刚末尾的单车智能，转向车-路-云结合的技术方向，在5G等新基建的加持下，有望减速智能驾驶商业化的速度。

01?中美RoboTaxi服务详细对比

目前，中美两地的RoboTaxi玩家，格式都十分明晰了。

在美国，有科技公司的代表Waymo，有车企代表Cruise，以及一级供应商的代表Aptiv。 除了Cruise尚未开发针对群众的RoboTaxi服务外，Waymo和Aptiv都区分提供了RoboTaxi服务。

其中，Waymo在凤凰城、加州等地经过Waymo?One来提供RoboTaxi服务，刚刚宣布在凤凰城拿掉安保员，下一步或许会将安保员逐渐从Waymo的智能驾驶出租车上拿掉，从而奔向盈利的路途。

Aptiv与美国Uber的竞争对手Lyft协作，在拉斯维加斯提供带有安保员的RoboTaxi服务，作为旅游城市，不缺尝鲜的人群经过叫车软件Lyft体验，每年一月份举行的CES时期，更是有少量的科技从业者打卡体验。

Cruise的RoboTaxi服务，还处在早期服务自身员工的阶段，在美国旧金山，Cruise的员工，可以经过Cruise?Anywhere?APP启动叫车。 相比Waymo和Aptiv，Cruise的RoboTaxi服务，还未做好对外开放的预备，此前方案在2019年底推出的服务被有限延期。 随着完全无人驾驶测试牌照的到手，或许会减速Cruise推出服务的速度。

在中国，RoboTaxi的玩家代表，有科技公司的代表网络、出行公司的代表滴滴智能驾驶、初创公司的代表小马智行、文远知行、Auto?X和元戎启行等。 值得一提的是，除了Auto?X开创人没有网络无人车任务阅历外，其他三家开创人都曾在网络无人车任务过，这也是网络为中国无人车事业的奉献。

目前，网络在北京、长城和沧州，都提供了RoboTaxi服务，是目前中国提供RoboTaxi服务城市最多的公司。 用户可以经过网络地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车。 由于法规的要求，网络和国际一切RoboTaxi玩家一样，在面向群众提供的RoboTaxi服务，都是带有安保员的。 从目前的进度来看，完全无人驾驶出租车服务，也在不远的未来的。

除了网络在北京、长沙、沧州提供RoboTaxi服务外，滴滴智能驾驶和Auto?X在上海，文远知行在广州，都是在一座城市提供RoboTaxi服务。 在不同城市提供RoboTaxi服务，有助于锻炼智能驾驶技术的适用性，关于未来的大规模运行，这是无法或缺的一步，毕竟中国从南到北，城市之间的气候环境、交通习气等差异很大。

02?中美RoboTaxi商业化路途对比

Waymo的前身谷歌X实验室无人车组从2009年末尾的这一波的中美无人车研讨，到如今曾经有了11年的历史。 再过去的11年，美国智能驾驶不时走的是单车智能路途，而中国智能驾驶从刚末尾模拟美国的单车智能，逐渐开展到车-路-云结合的路途。

目前，无论是Waymo、Cruise、Aptiv、Tesla等，还是其他美国初创公司Aurora、Nuro等，都采用的是单车智能的智能驾驶路途，也即是让车自己开，但这个路途关于树立智能交通、智慧城市的协助是很小的。 单车智能的极限就是人类老司机，永远无法启动智能化的交通调度。

从2020年末尾，中国明白提出了以5G、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新动力汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大范围为中心的新基建，总投资规模是10万亿级别。

新基建中的5G、新动力汽车充电桩、大数据中心、人工智能等，都被以为是和智能驾驶的商业化亲密关联。 与此同时，在中国，目前构成了聪明的车+智能的路+云端的车路协同的智能驾驶技术路途方向的共识。

尤其是关于RoboTaxi这样特别注重乘客安保的智能驾驶运行范围而言，要求对完全无人驾驶车辆成功路途实时监控、并且要做好可以云端接收无人驾驶车辆的预备，防止或许因缺点或许是黑客攻击出现的异常。

在新基建的思绪下，各中央政府，如北京、上海、广州、深圳、苏州、长沙、沧州等地，都纷繁在辖区范围内树立智能网联汽车示范区，支持智能驾驶公司在示范区范围内启动各类智能驾驶测试，其中RoboTaxi也成为了示范区的主角。

车智君在最近的几个月，也密集试乘过在各城市测试的RoboTaxi，包括尚未对群众开放的测试车辆或路途。 从试乘的体验来看，差异关键体如今细节上，包括1、乘坐的温馨性；2、经常使用的方便性；3、对路途其他介入者的安保和友好水平。

例如，车智君在北京试乘Apollo?Go的时刻，在影响乘坐温馨性的车辆平顺性上，起步、转弯、停车都做得很好，有老司机的驾驶乘坐感。

在对路途其他介入者的安保和友好程渡过去看，例如遇到自行车横穿马路、或许是三轮车变道侵占智能驾驶车辆路途、或许是在转弯时与外卖小哥博弈经过权时，网络智能驾驶的车辆都能做到很好的预判，让自行车安保横穿马路、与三轮车坚持安保距离确保不会出现事故，确认三轮车不影响自身安保后减速逾越，提早减速与外卖小哥交流博弈，外卖小哥停下让行的状况下率先经过。

在经常使用的方便性上，有一个细节让车智君印象深入，在靠边停车时，由于马路人行道上杂乱停满了共享单车，靠边停车的车辆开门容易剐蹭到自行车，但网络Apollo的智能驾驶车辆，停上去的时刻，刚好可以很温馨的翻开车门，而不用担忧剐蹭。 这或许是巧合，也或许是技术细节。

03?市场如何回馈努力的推进者

未来，智能驾驶一旦商业化，谁能够从中崛起最大的利益呢？毫无疑问，拥有智能驾驶软配件中心才干的玩家、奉献最大的玩家，或许是通吃的玩家，将会取得最大的利益。

网络目前经过自研的方式，拥有智能驾驶的算法才干、搭建智能驾驶要求的智能的路途以及云端服务，未来，将会经过这些中心竞争力，不论是2C直接提供运力服务，还是2B作为供应商提供技术服务，都或许取得智能驾驶商业化的最大利益。 在2B作为供应商提供技术服务商业化上，威马汽车明年推出的量产车型，将会搭载网络提供的AVP自主泊车技术。

要求留意的是，RoboTaxi的商业化注定是一个漫长的环节，这个周期或许是5-10年，这要求有弱小的战略定力和坚决的投入，才有或许成功。 市场就在那摆着，就看谁无时机先吃到，目前，网络仰仗着多年的积聚，处在了抢先的位置。

但市场也不是不回馈这些正在努力的公司，关于志在RoboTaxi的上市公司而言，无论是科技公司还是车企，科技公司的代表就是网络，车企的代表就是特斯拉。 RoboTaxi的每一个提高，都会在二级市场被资本认可，从而取得市值的优化。

在10月10日网络官宣在北京提供RoboTaxi服务后，在美国上市的网络股价出现了下跌，涨幅单日一度高达10%，股价创下最近新高。 关于特斯拉而言，希望经过AutoPilot的迭代最终成功FSD（完全智能驾驶），从而推出RoboTaxi服务让车主拥有的车辆在闲置时期可以自己出去跑出租车赚钱。

马斯克的构思的伟大的，注定成功的环节是艰辛的。 在最终成功FSD从而推出RoboTaxi的路上，AutoPilot的每一个提高，都表现或许超额体如今特斯拉的股价上了，这也是为何特斯拉股价能在往年翻五倍的要素。 最新的信息是，马斯克说，在下周就推送限量完全智能驾驶测试软件。

关于非上市公司而言，尤其是还处于烧钱并无造血才干的初创公司而言，每一个里程碑都会被一级市场的投资人看在眼中，最终或许会促使这些手握资金的投资人，用钱投票，支持RoboTaxi行业的商业化。

中美两地的RoboTaxi玩家，都在铆足了劲，推进RoboTaxi商业化的到来，有了努力的妥协者、有了努力的方向，结果是可以预期的。 我们共同等候RoboTaxi的到来，等候更安保、更方便、更高效的出行方式。

关于中国的RoboTaxi玩家而言，由于有了新基建的加持，是有或许在公认的比美国更复杂的路途环境的中国，更好的成功RoboTaxi的规模商业化运营。

谷歌旗下智能驾驶汽车，在加州测试被支持无需安保员乘坐

据外媒报道，美国加州机动车控制局表示，谷歌母公司Alphabet旗下的智能驾驶汽车公司Waymo获准在加州测试无人驾驶汽车，测试时期无需安保员坐骑。 Waymo是第一家取得这种容许的公司。 虽然之前很多公司都取得了无人驾驶汽车的测试牌照，但都要求一名安保员坐在驾驶座上，而这次Waymo在测试时期不能再装备安保员了。 加州监管机构表示:Waymo被支持拥有30辆无人驾驶汽车，可以在没有安保人员的状况下启动智能驾驶测试。 ■测试要求为了成功这样的测试，对企业的要求愈加严厉。 包括提供相当于500万美元的保险；车辆无需驾驶员即可满足至少L4智能驾驶水平；确认车辆已在模拟方案作业区域启动测试；将测试方案告知外地政府；制定交互式执法方案，确保执法机构能够在第一时期观察测试车辆的形态。

与全全球为敌，通用Cruise坚持无人驾驶很有未来

以智能驾驶业务赚钱，反哺无人驾驶业务，两者同步自研。 假设这条路能够走通，熬到最后的通用将会是“无敌增强”版。

“你错了！”

美国东部时期6月2日，通用汽车首席执行官Mary Barra在Sanford Bernstein会议上向那些以为无人驾驶汽车未来有利可图的投资者和竞争对手收回上述信号。

Mary以为，Cruise无人驾驶汽车部门存在“庞大的增长机遇”，并预测面向公家消费者的无人驾驶汽车将在2030年前上市。 她再次重申表示：到2030年Cruise每年可以发生500亿美元的营收。

看好、并不时加码智能驾驶，这在赛道遇冷的当下实属少见。 毕竟，大少数车企们都在增加无人驾驶范围规划。 最典型的代表是群众：一方面，其于去年10月底，与福特一同宣布封锁所投资智能驾驶公司Argo；另一方面，群众也推延了Trinity项目中L4级技术落地时期。

不过，这句话从Mary口中说出来一点不让人感到奇异。 毕竟作为智能驾驶的坚决反对者，Mary坚信无人驾驶终会到来，届时会发生庞大的商业价值和生态价值。

商业化、无人化、全天化

Mary不时坚持Cruise能够取得成功。

不过，这是有条件的。

在Mary看来，上述目的成功的前提是，Cruise的技术和服务将在美国以外的市场部署，并将Cruise业务扩展到货物配送和面向公家消费者的无人驾驶汽车范围。

好信息是，往年以来，Cruise智能驾驶业务还在不时扩张。

一方面，Cruise初次于白昼在旧金山运营一支“小规模”无人驾驶robotaxi车队。 此前车队只支持早晨在旧金山运营。 另一方面，Cruise的业务曾经扩展到美国旧金山以外的市场，包括亚利桑那州和得克萨斯州的城市。 Mary指出，这些州对无人驾驶汽车的监管环境愈加友好。

虽然2021年6月，加州公同事业委员会（CPUC）为Cruise颁发了加州第一张无人驾驶服务容许证，支持其开启商业运营探求。 但依据CPUC发布的声明，在乘客乘坐其智能驾驶出租车时，Cruise公司不得收取费用，而且必需提交有关其智能驾驶车辆的季度报告，以及乘客安保方案。

所以，这并不算是真正意义上的商业化部署。

直至去年3月，CPUC向Cruise颁发了RoboTaxi商用容许证，支持在装备安保员的前提下，提供RoboTaxi服务后收取乘客费用。 至此，Cruise末尾逐渐迎来商业化落地。

同年6月，Cruise取得加州公用事业委员会颁发的无人驾驶部署容许证，正式开启无人驾驶出租车不要钱业务，首批投入30辆RoboTaxi。

Cruise是美国关键城市中第一家运营无人驾驶的网约车平台，不要钱规范为8.72美元/2公里，其中车程费为每公里0.5美元、每分钟耗时费0.4美元、基础费用5美元以及1.5%的城市税。 据称，这一数字低于乘坐其他出租车的费用。 在美国，相同车程优步至少要求10.41美元。

官方显示，Cruise介入运营的车辆是Cruise AV，为Cruise旗下第一代智能驾驶汽车，在雪佛兰Bolt的基础上启动定制而来，其中40%的配件为智能驾驶所独有，目前曾经行驶了数百万英里的城市里程。

为了确保安保性，加州政府在运营地点、时期和速度等方面做了一系列限制：运营范围在旧金山地域；最高时速不超越30mph；运营时期在早晨10 点到早上6点之间，不支持在“大雨、大雾、浓烟、冰雹、雨夹雪或大雪”的天气条件运转。

运营一段时期后，2022年9月Cruise又宣布，方案在未来90天内将Robotaxi服务扩展至美国亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀两地后。

往年4月，通用汽车2023年财报会议上，Cruise首席执行官Kyle Vogt表示，车队取得了在白昼运营的容许。

“我们车队的一小部分如今在整个旧金山24小时提供无人驾驶的服务。 对我们来说，这是多年来的一个里程碑，代表着我们的robotaxi车队具有真正的商业价值。 ”据Kyle引见，在早晨10点至清晨5点30分之间乘坐Cruise的客户要为他们的行程付费。 这些车辆只在旧金山西北部地域运营。 与此同时，Cruise的员工可以在城市的更大范围内乘坐该公司车辆，没有时期限制。

彼时，Kyle还指出，Cruise无人驾驶车队规模曾经扩展了86%，从130辆至242辆。 这些车辆行驶了近250万公里，每天启动1000次载客行程。

“四座大山”阻碍Robotaxi业务大规模运营

虽然前景宽广，但坏信息是，智能驾驶赛道历经寒冬：资金需求加大、落地运营不畅、法规推进困难、资本投入增加。

通用Cruise不时处于盈余形态。

数据显示，虽然有数据显示，自Cruise从2018年末尾测试、部署无人出租车以来，更是累计曾经烧掉超越50亿美元。 并且，还在继续“失血”中。

依据通用汽车最新财报数据显示，2023年第一季度Cruise盈余了5.61亿美元。 该公司自成立以来仅仅为通用赚取了3000万美元的支出，这些钱大部分来自利息和其他非运营性来源。

与此同时，Cruise在实践运用环节中遇到了诸多疑问。

去年5月，Cruise AV商业化运营不久，即有外部员工向加州监管机构匿名揭发，Cruise 存在故意隐瞒触及车辆和业务具有潜在破坏性的疑问，如安保报告系统仍处于混乱形态；6月，Cruise再次卷入风云，先是其Robotaxi在左转转弯处与一辆迎面而来的丰田普锐斯出现碰撞，造成两人受重伤；后有十几辆Cruise AV无故停在十字路口致交通瘫痪，直到驾驶员将其驶离。

或许正是因此，美国监管部门关于通用汽车推出无人驾驶车型的要求迟迟没有给到必需回答。

目前，Cruise无人驾驶出租车的运营车辆是基于雪佛兰Bolt打造的智能驾驶汽车。 其不时希望能够制造智能驾驶公用车型Origin，并争取取得监管部门的同意上路。

Origin是通用为无人驾驶专门打造的车型，该车于2020年1月发布，是一款没有方向盘和踏板的电动汽车。 据官方引见，Cruise Origin是通用汽车、Cruise公司和本田汽车历时3年协作的效果。 这款车完全不要求驾驶员，而且车上并不装备包括方向盘、油门或刹车踏板等部件。

此前，通用汽车已恳求美国车辆安保监管机构部署多达2500辆Origin车辆。 依照方案，通用将于2023年大规模量产Cruise Origin无人驾驶汽车。

而美国国度公路交通安保控制局 (NHTSA) 并没有对这一上述恳求做出确定性回答，只是向通用汽车提出了一系列包括安保性在内的疑问。

包括，“通用汽车经常使用哪些类型的测试来树立对高速行驶的决计？通用汽车能否确信随着车辆速度的参与，安保风险不会参与？

技术、运营、法规等方面进度不畅，这并不是Cruise一家的疑问，也让资本市场对智能驾驶赛道失去了耐烦。

资本家们不时都知道，智能驾驶，特别是Robotaxi是个“吞金兽”，但没曾想到它是“无底洞”，看不到头。

在此之下，资本市场也纷繁增加投入，涌向愈加繁华的智驾方案提供商，乃至大模型等范围。

据《赛博汽车》不完全统计，去年前11个月全球Robotaxi赛道的融资金额大幅降低。 数据显示，2022年1-11月，全球Robotaxi玩家累计披露的融资总额，超越122亿元。 这个数据在前年同期为252亿元。 且去年Robotaxi范围的平均单笔融资金额，也远小于前年同期。

虽然如此，“财大气粗”的通用汽车依然在无人驾驶赛道深耕着。

它坚持，往年晚些时刻，Cruise Origin估量将在奥斯汀的公共路途上末尾测试。 在Kyle看来，“Origin的推出也是我们通往盈利和在2025年到达10亿美元支出路途上的关键一步。 我们将继续墨守成规，继续走内行业最前线。 ”

它坚信，Cruise在2025年会到达10亿美元支出，到2030年到达500亿美元。

落地智驾技术，反哺无人驾驶

面对庞大的前景，和困难的当下，通用也不是一味的“闭门造车赌未来”。

至少在短期内，它正在将更多目光放在辅佐驾驶上。

实践上，通用不时都在启动辅佐驾驶的研发，最中心的产品是Super Cruise，该系统装备了前置单目摄像头、6颗毫米波雷达（1长距和5短距）以及Mobileye EyeQ3芯片的配件设备，在凯迪拉克车型搭载。

与其Robotaxi商业化落地相似，Cruise的Super Cruise开展速度也十分缓慢，仅凯迪拉克大批车型搭载，且没有NOA等高阶性能，与特斯拉的AutoPilot存在清楚的代际差异。

通用也看法到了这一点。

或许说，正是出于赋能外部车型思索，通用在过去两年时期启动了一连串的人事调整，坚持先专注Robotaxi业务的前CEO Dan Ammann离任，Cruise开创人Kyle Vogt回归CEO一职，他的下一阶段义务，不止要思索Robotaxi，更要放慢辅佐驾驶落地，或许在未来很长时期段，成功Cruise对通用汽车外部赋能愈减轻要。

通用在辅佐驾驶范围最新的产品是Ultra Cruise，该系统于CES 2022上发布，支持高速公路变道和高速出口匝道辅佐驾驶等性能。

资料显示，Ultra Cruise是基于高通Snapdragon Ride平台打造的系统。 软件方面由通用汽车外部开发定义；配件方面则是由通用汽车和高通公司共同开发的5纳米级新计算架构提供。

感知方面，通用汽车依然选择的是更稳妥的激光雷达路途，在布置了多个摄像头和毫米波雷达的同时，该系统还在挡风玻璃前面集成了一颗激光雷达。

通用方面称，Ultra Cruise的目的是实如今95%的驾驶场景下脱手驾驶，不过其依然是L2级智能驾驶。

相比此前的保守，在Ultra Cruise推出之际，通用汽车显然要放慢智能辅佐驾驶上车。

依据规划，Ultra Cruise将从2023年末尾部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车Celestiq上。 未来，Super Cruise将进一步下沉到更多主流车型。

一旦智驾技术构成规模化效应，不止可以优化财务数据，还能拉抬通用股价，并为下一代技术研发提供资金，可谓一举多得。

以智能驾驶业务赚钱，反哺无人驾驶业务，两者坚持同步自研。 假设通用的这条路能够走通，熬到无人驾驶时代的到了，那时刻的通用将会是“无敌增强”版。

不知理想能否如其所愿。 但无论成败，我很佩服坚持者。