加州监管机构叫停特斯拉Robotaxi群众运营方案 (加州政府部门)

美国加州交通监管部门周五明白表示，特斯拉公司不得在该州经常经常使用智能驾驶车辆对群众启动测试或载客服务——无论能否不要钱，亦无论能否有安保驾驶员随车。

加州交通监管部门官员补充说明，依据现有特许运营容许条款，特斯拉方案中的包车运输项目仅限公司员工、亲友及大批受邀嘉宾介入。这一选择实质上叫停了特斯拉外部备忘录曾方案最早于本周末在湾区大范围推出的Robotaxi服务。

加州机动车辆控制局证明，这家电动车制造商尚未开放商用无人驾驶车辆部署所需的容许，而公同事业委员会目前仅赞同员工接驳服务。上月刚在奥斯汀启动Robotaxi试运营的特斯拉未立刻回应置评恳求。

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马斯克推延Robotaxi发布会最新灵活，行业注目焦点！

马斯克推延Robotaxi发布会的最新灵活如下：

robotaxi概念股一览表

以下是一些Robotaxi概念股：

专访AutoX肖健雄：谁先成功Robotaxi商业化，谁就能领跑下一赛段

往年是Robotaxi在国际试点片面开花的一年。

8月17日，智能驾驶初创公司AutoX在上海的智能驾驶示范运行正式向群众开放，群众可经过高德地图App方便呼叫AutoX智能驾驶车辆，不限制次数，用户可以不要钱乘坐叫车。

虽然从限定区域的测试、装备安保员的试运营，到智能驾驶公司们承诺的“三到五年内成功商业化落地”还有很长的一段路，但在广州、上海、长沙，无人驾驶出租车正在进入我们的日常生活。

疫情之下，智能驾驶行业逆势而上，在过去的几个月中出现多起大额融资事情，小马智行取得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下智能驾驶公司成功首轮超5亿美元融资。 据中国电动汽车百人会统计数据显示，往年一季度，国际外智能驾驶企业融资总金额超越35亿美元，同比增长34.1%。

资本市场再度炽热，由于看到了无人驾驶出租车场景落地的或许性。 据麦肯锡公司预测，中国或许是全球最大的智能驾驶市场，到2030年，智能驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于智能驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

Robotaxi扎堆退场，是智能驾驶公司们“秀肌肉”的技术比拼，也是无人驾驶落地中最具价值场景的争夺战。 AutoX的开创人肖健雄在接受出行一客专访时表示：“如今国际智能驾驶公司第一梯队的四家还能谐和共处，但假设有一家率先跨过大规模商业化的起跑线，将会彻底改动格式。 ”

技术曾经成熟，但政策限制了领跑者

出行一客：试乘中觉得AutoX后排的展现界面不是很明晰，绿化带和雨丝都显示为点的集合。会在和乘客的交互上做一些改善吗？

肖健雄：我们的专注点不在于把界面做美观。 AutoX的定位是做RobotaxiDriver，相当于“智能驾驶面前的人”，中控屏怎样显示是协作同伴的事情。 我们也不会做叫车App，都是用的第三方的，比如和高德协作。

我们的商业形式不是往ToC的方向走。 AutoX不会越走越前、接近消费者，而是越走越后，为车企、运营平台提供技术。

出行一客：AutoX在7月拿到了全球第二张加州全无人驾驶牌照（可载人），这个牌照意味着什么？

肖健雄：目前中国的智能驾驶公司只要我们拿到了这个牌照。 2018年Waymo拿到了第一张，我们是第二张。

美国的智能驾驶起步比拟早，在法律和政策上比中国推进更快，但牌照自身的门槛特别高，Waymo拿了之后还没有人能到达它的规范。 全球的主流智能驾驶公司都在加州做路测，所以加州的竞争十分剧烈。 加州政府也是美国智能驾驶控制最严厉的政府，常年和各种公司打交道，他们很懂智能驾驶，所以是很“懂行”的。

出行一客：你们如今后台能否还会装备安保员去做实时的监管和远程控制？

肖健雄：目前由于疫情的要素，加州的员工也只是在家办公，但是拿了这个牌照以后就可以不配安保员上路了。

无论4G还是5G都有或许断网，所以加州这个牌照的要求是，虽然你可以在后台实时监测，但是不能远程操控，而且车辆遇就任何状况都能自主处置疑问。

出行一客：这意味着AutoX曾经成功了L4级别的智能驾驶吗？

肖健雄：这就是L4级别，所以加州全无人驾驶牌照很难拿。 它和普通测试或许运营牌照不一样，上方是有加州州长的签名的。 民众看到街上的车方向盘前面没人自己在开，假设技术不过关，必需不能随意上路的。

出行一客：你以为距离成功完全智能驾驶的规模化商业落地还有多远？

肖健雄：技术的疑问曾经处置了，但是商业的疑问没有处置，这选择了你能赚多少钱，能部署多少台车。 我们如今可以运营，但是就是纯亏钱。

如今美国和中国的规则都是智能驾驶公司不能不要钱。 Waymo很早就拿到了全无人测试的牌照，但是加州的政策是不让不要钱，不不要钱就无法成功商业化。 只放几辆车在街上跑一跑也还好，但是要大面积落地让用户不要钱坐车必需是赔本的。

出行一客：所以如今最大的限制来自于政府的政策？

肖健雄：政策是十分大的限制。 拿到牌照就说明技术上可以成功，但是能不能不要钱是政策的疑问。 国际就更远了，基本就没有全无人牌照，那必要求先设立这个规范，之后才干正式发牌照，而且运营能否不要钱也是一个疑问。

假设不让不要钱，智能驾驶公司永远都不敢大规模铺开车队。 技术的开展一日千里，但是法律和政策提高就没有那么快。

作为第一个吃螃蟹的人，我们如今曾经有先发优势了，全国也就只要我们拿到了加州全无人测试牌照，我们想把抢先的技术应用起来，但假设没有更开放的政策，我们的先发优势就无用武之地。 我们能做全无人驾驶，别的企业不能，但是法律又规则必需配安保员、不能不要钱，那不就让技术优势无处发扬了吗？等到过两年其他国度的公司也可以全无人驾驶，我们辛劳研发取得的时期优势就不存在了。

“Waymo的车放到国际来不一定能开得很好”

出行一客：AutoX的技术如今抢先国际其他智能驾驶公司吗？

肖健雄：如今拿到加州全无人驾驶牌照，是对我们技术的一个极大官方认可。 一切在加州有研发和运营的智能驾驶公司都想拿，大家也都在开放，而AutoX能作为第二家取得，只能说明我们在技术上有优势。

出行一客：智能驾驶初创公司中，Waymo被普遍以为是整个行业的领军者。你以为AutoX和Waymo还有多大的差距？

肖健雄：Waymo放到国际来都不一定有我们开得这么好。 中美之间路况的差异很大，人们驾驶品格也很不同。 只靠坐车体验曾经不能觉失掉我们和Waymo之间还有什么差距了。

Waymo在有些中央做得更完善，但如今的先发优势曾经不是那么大。 当然，智能驾驶行业目前没有哪一家是完美的，AutoX和Waymo的车都是这样，但这种不完美其实不一定要求人工接收，也不存在安保疑问。 但从乘车的感受来看，你会觉得车不像真人一样“愚钝”，比如堵车时不会加塞、被别车只会避让等等，都还有要求改良的中央。

出行一客：智能驾驶十分依赖数据积聚和深度学习，Waymo的数据量是其他公司不能比的，你为什么觉得两者差异曾经不那么大？

肖健雄：数据靠的不是数量，而是质量。 美国的路况密度很低，开很久遇不到一辆车，而中国的密度十分高，在楼下开几分钟就能遇见几百号人，这些都是训练机器的时机。 在美国很也很难遇到复杂路况，比如堵车、加塞等等，这样的理想数据不够，就很难对系统启动改良。 而在国际，智能驾驶汽车的对手是各种不规矩的汽车、逆行的电动车、随意过马路的行人等等，所以数据的质量会更高。

在工具上我们也具有后发优势。 Waymo虽然在十年前就末尾路测，但驾驶仿真器也在2015年才比拟成型，前期也阅历很多探索的阶段，我们作为后发的公司，成立的时刻整个学术范围和行业都曾经很清楚地知道应该怎样做，所以也很快就建起了仿真平台，把数据和工具应用到了极致。

这就像是特斯拉是第一家要造电动车的，从头做起十分难，但如今要造一个电动车就会容易很多。 Waymo也是如此，一末尾要做辅佐驾驶，2013年才选择转为开发L4，2015年还尝试过造车，商业形式变来变去也消耗了很多时期和本钱。 作为行业的开拓者，Waymo其实也帮后来者避开了很多坑。

出行一客：你们在美国最末尾是从生鲜物流起步，在国际更专注于做载人，从商业化落地来看，做运货和做载人哪一个更有前景？

肖健雄：做运货和做载人是要顺应不同的地域。 一旦和商业结合，政策和详细的实施条件就变得十分关键。 我们在美国起步阶段是做生鲜和外卖，一方面是由于牌照，那个时刻还没有载人的条件；另一个要素是在国际做生鲜或外卖的智能驾驶很难实施，国际大家点外卖都要求送上楼，智能驾驶的车不能上楼就是一个很理想的疑问。

物流，比如城市路途的轻卡我们是可以做的，我们如今国际关键就是载货的轻卡和载人的Robotaxi两条路途。

抱车企大腿不是智能驾驶公司的最优出路

出行一客：目前AutoX在国际的规模有多大？

肖健雄：我们如今车辆大部分都在国际，将近一百辆，关键在深圳和上海，协作的车企有比亚迪、上汽、西风、奇瑞等等。

出行一客：很多智能驾驶公司都会选择一家车企来作为关键的投资方，以借助传统车企的优势，比如Cruise和通用，ArgoAi和福特。AutoX会走上相同的路途吗？

肖健雄：AutoX是一个技术平台公司，我们希望协作的车企越多越好，而不是选择某一家来启动独一的协作。 我们的目的是成为一家智能驾驶的科技巨头，让我们的效果装置在各种车上，而不只仅是一两款车。

有的公司拿了大车企的钱，看上去是找到了靠山，不用担忧钱的疑问，但是从资本的角度来看，其他的投资方压力会十分大。 智能驾驶公司成了车企的一个隶属的机构，失去了独立性，车企投资方在董事会的席位和权利一家独大，甚至有一票否认权。 智能驾驶公司想要IPO，车企也或许会反对说你不用IPO，你没钱花我给你钱。 所以这会给其他想要公司IPO的投资方十分大的压力。

出行一客：所以你觉得智能驾驶公司不要求抱车企的大腿？你们在资金上没有压力？

肖健雄：AutoX如今钱还是够花的。 我们不想找车企做“爸爸”，不想让公司成为巨头企业的一个棋子、一个部门，这关于未来开展是一个天花板。 像国际的一些互联网公司，字节跳动能开展成巨头，是由于一末尾它就没有把成为腾讯或许网络的隶属公司当作目的。

我们雄心也比拟大，希望AutoX能独立生长为科技巨头。 公司假设开展得不太好，找一家巨头控股也是很好的选择，但我们如今还活得挺好的。

出行一客：智能驾驶公司和某一家车企协作之后会存在排他性吗？比如和某个客户谈，他们会要求你们的系统不能装在别的车上。

肖健雄：假设车企这样要求就很难了。 如今的状况是国际智能驾驶公司做得好的没有几家，客户的选择范围也不大，就AutoX，小马智行，滴滴和网络这四家。 而滴滴是不卖系统的，所以能提供技术赋能的就只要三家。 本国车企都想进入中国的智能驾驶范围，所以每一家车企找一个智能驾驶公司不大理想。

很多人以为车企在和智能驾驶公司谈判的时刻会十分强势，其实不是的，Waymo、ArgoAi的估值比很多车企还高，谁买谁还是一个问号。 汽车行业作为传统行业，毛利润是十分低的，而智能驾驶这类科技行业有很高的盈利，支出不高但市值可以十分高。

我们希望自己可以成为一个科技平台，就像Windows操作系统，运行在各种车型上。 而假设要做大，智能驾驶公司一定要对接多家车企，而不是捆绑一家。

需求量选择智能驾驶只能做后装

出行一客：智能驾驶公司假设和一家车企深度协作，可以让智能驾驶系统进入前装，如今你们只能做后装，这会是一个限制吗？

肖健雄：前装或后装，跟智能驾驶公司绑定一家车企还是与多家车企协作是没有相关的。 前装或后装的关键点不是跟车企的深度绑定与否，也不是技术上有什么疑问，比如前装更牢靠、后装不安保。 装都是一样装，只是放在这家工厂或许那家工厂。

关键的关键点有两个，第一，技术上车企有没有思索到智能驾驶公司的改装。 比亚迪曾经为智能驾驶做了一些设计，天花板上是没有电线的，由于要做智能驾驶，电线走线会不一样，包括线控转换系统、刹车和油门，这些都是比亚迪在配件上曾经为我们提供的。

另一点在于量，即消费规模的大小。 需求量假设足够大当然可以成功前装，反之技术再好也只能后装。 假设一家工厂每天消费两百辆车，消费线是不能停的，停一分钟亏好几万，停一天要亏几千万。 假设智能驾驶的需求量不大就不能放在消费线上，工厂两天就把你要求的量消费出来，那第三天怎样办，只能把消费线拆了，一装一拆损失沉重。

假设有智能驾驶公司说曾经和车企协作在前装消费，这在目前是无法能成功的。 从宣布到如今有上百天了，也该有上万辆无人车，但没有听说哪家有这么大的规模。

出行一客：假设一家车企和智能驾驶公司深度捆绑、互置信任，在前期将智能驾驶技术作为自己的零部件、赋能品并参与消费线，为消费者提供更有科技含量的产品。这会是一个优势吗？

肖健雄：目前来看对全无人驾驶的需求和车企的产能是不适配的。 对量的需求选择了协作的方式，人们通常以为车企会为智能驾驶技术买单，但车最终是要卖给人的，是消费者在买单。

车企一直只是在消费汽车。 如今较为普及的Robotaxi，即有智能驾驶技术的乘用车，则是出租车公司在买单。 而Robotaxi最大的疑问是太贵，基本上是汽车两倍的多少钱，普通消费者无法承当，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回本钱。

所以量有多大是要看运营公司的需求，车企假设一次性消费几万台基本出不了货。 所以能不能前装量产，不是车企选择的，也不是普通消费者的需求选择的，而是运营公司。

出行一客：从如今运营公司买Robotaxi的规模来看，成功量产并不失望。

肖健雄：这其实是绕回了政策法规的疑问，由于政策规则无人驾驶上路必需装备安保员，而且试运营的时刻不能不要钱。 出租车公司买了Robotaxi却不能不要钱，没有利益驱动就不会买，车企就不能量产，无人驾驶系统就卖不出去。 这条逻辑线最基本是政策的限制，所以我们要推进法律法规的出台。

谁先跨过那条线谁就是赢家

出行一客：智能驾驶范围在17年、18年似乎是比拟冷的，最近Robotaxi在国际频繁落地试运营，也再度取得资本的追捧。您如何了解目前的行业局面？

肖健雄：从整个行业角度来说技术曾经十分成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。 前两年大部分人都十分失望，虽然他们基本就没做过智能驾驶技术的研讨。 媒体和资本方都在不了解的状况下，以为智能驾驶要真正落地很难。

群众对行业的认知其实是有些脱节的，行业外部不时在提高，但假设达不到一个临界点的高度，外人是很美观出有什么区别的，只知道你还在写代码。 前几年大家都在实验室里自己嗨，没有试运营，他人也看不到智能驾驶的效果，所以热度就相对退避一些。 但如今逐渐能看到一些进度，比如拿到加州无人驾驶牌照，或许试运营落地约请投资方来来体验，那他们能亲身感遭到这个范围的潜力。

出行一客：关于Robotaxi的大规模商业化，AutoX能否有一个详细的时期规划？

肖健雄：目前来看Robotaxi的商业形式是能讲得通的，十分明晰而且市场很大，但大家担忧的是时期点，是十年二十年能成功，还是在未来的两三年。 关于政策法规，我们也不是完全失望。 假设政策上能有大的打破，两三年后中国在某一个城市或许会有Robotaxi的片面落地，并且是不要钱的。 而只需有一两个城市能有打破，别的城市也会去推进。

也有一些企业会比拟慎重，说或许五六年，但详细所指的规模也不同，五六年成功10个、20个城市的落地等等，但目前我们的判别是契合行业内大部分人的判别的。

出行一客：近年来，硅谷的智能驾驶公司的竞争剧烈，资本向几家头部企业倾斜，马太效应越发清楚。在中国能否有着相反趋向？

肖健雄：我以为目前来看国际有四家优势是十分清楚的，AutoX，小马智行，网络和滴滴。 我们和小马或许在技术上优势比拟清楚，网络的强项在于体量足够大，而滴滴则是有着自然的运行场景和商业赋能。 小马的面前是丰田，毕竟投了很大一笔钱，而我们这边其实是上汽、西风、阿里巴巴这些外乡力气，投资AutoX来做一个更久远的战略规划。

任何一个行业都会有竞争，但是目前来看，智能驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太或许出现。 如今的第一梯队也就只要四家，由于技术门槛太高，介入者自身就不多。 而且这个市场十分大，或许到最后四个玩家共存，大家都是科技巨头。

但是和美国比拟相似的是，如今国际第二梯队的智能驾驶公司确实是很难挣到钱，由于头部玩家的实力太强了。 滴滴或许在技术上不是最抢先的，但商业实力不容低估。 很多前两年创立的智能驾驶公司如今都没什么声响了，有的直接出局，也有去转型做港口物流或许挖矿车，但无人驾驶范围最大的“肥肉”其实还是Robotaxi。

出行一客：未来这四家处于第一梯队的公司，或许是以很谐和的方式共存吗？

肖健雄：我以为接上去两三年不大或许会有变局，这四家不会有任何一家出局或许被兼并。

但能否常年共存是另一个疑问。 三年后，或许会迎来一个终点线，或许说是一条新的起跑线。 如今没有一家成功了智能驾驶的商业化，所以虽然在技术上大家你追我赶，但总体还是在一个赛段里。

如今大家都经过了起步期，进入了第二阶段的开展期，四家公司都奠定了智能驾驶的“江湖位置”。 大家都想挤进第三阶段，即大规模商业化落地，而一旦有第一家公司真正成功了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了那条“线”，那它一定会应用先发优势来争夺市场份额，在更多的城市去复制。

而第三阶段比的就是MarketShare。 25%还是50%选择了未来内行业内是吃肉还是喝粥，而第一个跨线的选手必需会去少量地铺开产品。 剩下几家假设是两三个月后再进场，或许这四家又会共存很长时期；但假设距离这条终点线太远，格式的变化将会十分大。