Q4 FSD 新车丢弃激光雷达 的纯视觉智驾计划 初次转向类特斯拉 信息称小鹏

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据外媒CnEVPost 征引知情人士信息，小鹏汽车的第四季度新车型（外部代号 F57）将不会经常经常使用任何激光雷达，而是转向相似于特斯拉 FSD 的纯视觉智驾处置计划。

报道称，这对小鹏汽车来说是一个严重转变，由于该公司是全球上第一家在量产车辆中装置激光雷达的公司。

2021 年 9 月 15 日，小鹏汽车推出了 P5 电动轿车，其顶配车型装备了两个激光雷达。继 P5 之后，P7 的改款、P7i 以及包括 G6、G9 和 X9 在内的新型号都装备了激光雷达。

媒体留意到，小鹏汽车董事长何小鹏往年早些时辰前往美国加州，体验了特斯拉 FSD V12.3.6 版本和 Waymo 智能驾驶。

何小鹏指出：“在旧金山城区 Waymo 表现更好，而 FSD 在硅谷和高速表现极好，可以抵达很高的分数，很多路况处置都很丝滑。”他还表示，十分慨叹 FSD 在数月里有很大的提高，小鹏也会向 FSD 学习他们优良的性能点和用户体验部分，“我置信 2025 会是完全智能驾驶的 ChatGPT 时辰！”

信息人士表示，何小鹏此行的目的就是为小鹏汽车推出相似特斯拉的纯视觉处置计划铺路。丢弃激光雷达或许是为了让小鹏汽车的技术堆栈与特斯拉的坚持分歧，后者在 FSD V12 中经常经常使用的端到端大模型技术正在成为行业共识。

除了在技术方向上与特斯拉坚持分歧之外，信息人士称丢弃经常经常使用激光雷达或许还有本钱方面的思索。小鹏汽车控制层在 5 月 21 日的财报电话会议上表示，小鹏品牌将于往年第四季度末尾交付一款新型 B 级全电动轿车，这是首款成功技术本钱下降 25% 目的的车型。

值得一提的是，在这条爆料资讯下，特斯拉 CEO 埃隆・马斯克公布评论，打出了三个点“…”。

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小米智驾车型偏贵？这3款车， 20万就能享用智驾

知嘹汽车/Jasper

特斯拉的FSD要独自购置，问界M7的智驾版和非智驾版差了4万，一年前极氪001的ZEEKR AD智驾系统卖3.5万，小鹏智驾还叫XPilot的时刻卖3.2万，这些似乎都形成了一个“假象”，智驾的车型普遍偏贵！可是理想真是这样吗？

或许以往是的，但到了如今，我们要感谢雷总的小米SU7把多少钱打了上去。 即使是如今的小米SU7还由于智能驾驶车型不同做了多少钱区分，但是在发布会的时刻依然是给到了“送智驾”的政策，而如今的ZEEKR AD和小鹏的XNGP都曾经不要钱送了。

我们找了几台20万左右就能拥有智驾的车型，用了Orin X芯片的极氪007后驱版如今只需20.99万，深蓝SL03i 705MAX版只需20.69万，小鹏P7i 550Pro相同也用了Orin X芯片，只卖22.39万。 相比目前市面上动辄三十多万的智驾车型，智能驾驶其实曾经下放到20万级别了。

这几台车或许各有各的优缺陷，但这一篇我们还是更多的想聊聊智能驾驶。 智驾的性能、算力这些差异可以暂且不提，比如匝道进出、城区高速LCC还是NOA这些，由于知嘹汽车置信这些东西都是很快就能“卷出来”的，我们得看看那些暂且“卷不出来”的。

即使是如今大家都挂着自己是L2级别的智能驾驶，可是在L2内，还有很多的差异。 普通的L2级别跟L2+级别之间还差了智能变道、智能超车、智能避障等，假设是L2++级别，则会再多出智能驾驶、智能跟随、智能泊出等性能，除此之外更有技术难度的是“无图智驾”。

所谓“无图智驾”是不依赖高精地图，更靠纯视觉的方案启动智能驾驶，但无图智驾其实是个伪命题，就以小鹏为例，在开放无图智驾到基础上，依然给三百多个城市开放了高精地图领航性能。 无图智驾的实质是高精地图的更新速度跟不上城市的变化，所以纯视觉的方案在摒弃了激光雷达和高精地图后会愈加精准面对路途变化，这听上去像是为了智能驾驶开展更好的举措，但更关键的是，鼎力研讨推行“无图智驾”的目的其实是降本。

搭载智能驾驶的车型多少钱下探是早晚的事，由于L2级别智能驾驶的开展简直到头了，以分级来看，L2++级别智驾曾经跟L3级别没什么很大的区别，以目前国际做的最好的华为和小鹏的智驾来看，余承东说自己1314km的行程全程智能辅佐驾驶托管，除了出高速选择人工不要钱口启动干预外，其他复杂路段智驾都冷静应对，小鹏也有车主说自己7000km，93%都在用LCC和XNGP。

这曾经跟L3级别要求的“驾驶员担任紧急状况”没有什么差异了，而且国际曾经开放了L3级别路测和牌照，L2级别的智能驾驶在以后是一定会启动技术下放的，目的车型就会是20万以下，15万级别左右的车型。

最后，知嘹汽车想说，想廉价买智驾没错，但买智驾车型并不是看如今如何，更应该看企业的长线开展和对智驾的预期，别像曾经的威马汽车一样，只要情愿在技术上投入和付出的车企才干走的更远。

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哪些车企在学特斯拉用纯视觉，纯视觉又究竟好在哪？

近几年，激光雷达简直成为智驾汽车的标志。

往年的北京车展上，上至百万级的路特斯EMEYA，下至16万出头的零跑C10智驾版，也都在用激光雷达。 不过与此同时，不少车企曾经末尾丢弃激光雷达，转身投入纯视觉的怀抱。

哪些车企在用纯视觉？

在国际车企中，运用纯视觉方案最早的便是极越，极越是网络和吉利共同打造的品牌，其智驾技术便是来自于网络阿波罗。 虽然网络在搜索范围的口碑并不是很好，但在智能驾驶范围，网络却十分超前，全球排名极为靠前。

除了极越，前段时期广汽也发布了自己的无图纯视觉智驾。 据广汽方面引见，该公司研发的Garcia无图纯视觉智能驾驶方案无需高精地图、无需激光雷达。 该方案关键依托AI视觉大模型带来的感知才干。

就在广汽发布自己的无图纯视觉智驾前一天，华为与奇瑞协作的首款智选车型智界S7“二次上市”。

与此同时，华为向市场初次推出了华为视觉智驾HUAWEI ADS基础版。

这意味着拥抱激光雷达最深的华为如今也开启了“左拥右抱”形式。

另外，行将推出的小鹏MONA和蔚来乐道两品牌的车型，也将会采用纯视觉感知方案。

从这些车企的态度来看，纯视觉感知方案将大批量运行在高阶智驾车型上，激光雷达也不再是智驾汽车的标志。

其实早在两年前，特斯拉便宣布采用纯视觉感知方案，并且屡次地下批判激光雷达感知路途，他宣称：“激光雷达毫有意义，任何依赖激光雷达的汽车都注定失败”。

两年前，马斯克的这番行为和言论可是被网友们怒喷了许多，但如今再来看，马斯克却极端有前瞻性。

纯视觉究竟好在哪？

为什么如今车企突然末尾转身拥抱纯视觉了呢？

大部分人都以为这是由于车企要降低本钱。

但这几年激光雷达的单颗本钱曾经从几万元降至两千元左右。 虽然相比几百元的车载摄像头，激光雷达的多少钱更贵，但假设能够拥有更好的体验，两千元左右的本钱置信车企和消费者都能接受。

另外，如今激光雷达也在打多少钱战，4月中旬，RoboSense速腾聚创发布M平台新一代中长距激光雷达MX。 在新品发布会现场，速腾聚创CEO邱纯潮表示，“MX将以低于200美金（约合人民币1447.78元）的本钱作为基础成功第一个项目的量产，并尽快将多少钱锁定到1000元左右。

在出行局看来，如今很多车企对激光雷达说拜拜更多的是激光雷达曾经丧失了它的性能性。

在两年前，大家的智驾算法都还不成熟的时刻，激光雷达能够协助车辆搜集到更多信息，激光雷达就像是一个作弊器一样，能够加快地让车企生长。

但随着车企在智驾算法上的愈加成熟，激光雷达在智驾感知中所能够起到的作用越来越小。 出行局了解到，激光雷达这东西甚至在去年就没有进入小鹏的BEV网络启动训练了，只是在XNet给出感知结果之后，启动识别距离的二次确认。

简易来说，就是激光雷达的性能性正在被取代，如今激光雷达只是一个提供安保冗余的安保性能。 值得留意的是，目前禾赛科技结合开创人及CEO李一帆也正在将大家对激光雷达的认知启动改动，将其从性能性配件转变为一个安保配件。

反观摄像头，拥有最丰厚的线性密度，其数据量远超其他类型的传感器。 地平线智能驾驶商务总监李星宇提到，地平线曾与很多主机厂及大型 Tier 1 供应商启动沟通后失掉的分歧结论就是，基于视觉的感知在整个智能驾驶体系中的关键性正在继续优化。

另外，苏黎世大学的工程师在任务中发现，在摄像头的基础上参与雷达等额外的传感器，反而会影响最后的剖析速率和结果，冗长的程序代码也会让行车系统表现得不够“聪明”。

此外，搭载激光雷达的车越来越多，它们彼此之间会相互搅扰，影响探测精度；雷达的观测值会不定时地出现一些跳变，带来一定误差；除此之外，当摄像头和激光雷达传回的信息抵触时，车机又该选择置信谁呢？

关于这个疑问，马斯克曾给出过答案。 马斯克称：“假设雷达与摄像头剖析的信息相互矛盾，智能驾驶系统反而会难以抉择。 不如只选其一，做到极致。 ”

而如今，马斯克正在这么做，国际的众多车企也正在跟随。 未来的智能汽车究竟还会不会有激光雷达我们很难下结论，但无须置疑的是，激光雷达在智能驾驶中的作用确实是越来越小了。

特斯拉 FSD 入华前的最大伏笔，曾经在北京车展埋下了

4 月 28 日下午，就在北京车展的流量盛宴逐渐走向序幕的关头，特斯拉 CEO 马斯克出如今北京，开启了他的忽但是又持久的访华之旅。 而在关于马斯克此次访华目的的诸多猜想中，一个最受关注的议题是：特斯拉 FSD 入华。

一时之间，北京车展的聚光灯，又突然转向了特斯拉 FSD 和它面前的智能驾驶。

但其实，众多玩家在智能驾驶范围的诸多灵活，从一末尾就是本次北京车展的重头戏，并且扮演着十分关键的角色——只不过在车圈大佬们的流量光环下，被一时无视。

但实践上，北京车展可以看做是中国智能驾驶产业开展的一个关键转机点。

一方面，从技术过去说，端到端曾经成为高阶智能驾驶进一步演进的行业共识，并且曾经有相似于华为、小鹏、蔚来、理想这样的玩家推进落地。

另一方面，从商业落地的维度上看，智能驾驶进一步从低价位段车型不时向低价位浸透，出现出走向普及的「科技平权」之势。

端到端已成共识，并走向运行

从技术维度上，端到端无疑是本次北京车展时期各个玩家在智能驾驶范围合力推进的最抢手方向，并且曾经颇有效果。

其中一个受人关注的重磅玩家是华为。

4 月 24 日，在北京车展前一天，华为在智能汽车处置方案发布上，宣布了它的乾昆 ADS 3.0。

详细来说，在感知方面，乾昆 ADS 3.0 丢弃了以往的 BEV + GOD（通用阻碍物识别）方案，而是基于 GOD 大网成功了从简易「识别阻碍物」到深度「了解驾驶场景」的跨越式提高。

同时，在决策和规划方面，乾昆 ADS 3.0 全新架构采用 PDP（预测决策规控）网络成功预决策和规划一张网，从而成功类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高。

经过这样的方式，ADS 3.0 在技术架构方面成功了端到端架构。

基于此架构，乾昆 ADS 3.0 能够成功车位到车位智驾领航 NCA 性能，同时也能够在智能泊车方面成功离车即走，而泊车代驾也走向全场景商用——从实践落地的角度来看，乾昆 ADS 3.0 估量往年下半年就会推送给用户。

继华为之后，小鹏汽车在 4 月 25 日北京车展首日的发布会上发布了端到端大模型，并且在小鹏 X9 上末尾公测。

详细来看，在感知层面，小鹏将感知大模型启动了更新，推出了行业首个量产的 2K 纯视觉占用网络，依据小鹏方面的说法，这个网络能够成功裸眼 3D 的效果，跟激光雷达一样弱小。

而从控规的角度，小鹏也正是发布了行业首个基于神经网络的规控大模型 XPlanner，它将少量的数据来经过一个神经网络来启动训练，在数据和算力的加持下，拥有加快迭代的才干。

除了华为和小鹏之外，理想汽车在北京车展时期宣布推出 AD Max 3.0 进阶版，并引见了一些面向用户的性能。 虽然理想汽车并没有引见这面前的技术逻辑，但是，据 42 号车库了解，理想汽车也曾经在高阶智能驾驶的研发层面全力投入到端到端大模型。

另外，依据蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在接受外界采访时发布的信息，蔚来在端到端方面也曾经探求很久，并且往年就会推出相关的东西。

当然，除了以上的关键玩家之外，相似于英伟达、地平线这样的底层算力提供商也在端到端上达成了共识。

比如说，在北京车展开幕前一天的媒体沟通会上，英伟达全球副总裁、汽车事业部担任人吴新宙明白表示，端到端大模型是智能驾驶三步曲的最终一步；他还强调，能够把端到端模型做好的企业，一定也要求十分好的第二代甚至第一代的智能驾驶堆栈型，而且端到端的开展要求一定的时期来生长，从而变得愈加弱小。

但吴新宙强调，端到端智能驾驶一定会到来。

另外，作为国际智能驾驶芯片范围的关键玩家，地平线在北京车展发布征程 6 系列的同时，也在重复强调：端到端曾经成为高阶智驾算法技术竞逐的焦点，而地平线专为大参数 Transformer 而生的新一代智能计算架构 BPU 纳什，将减速端到端和交互博弈算法的运行普及。

总体可见，在特斯拉的引领带举措用之下，中国智能驾驶产业的中心玩家们，曾经就端到端架构作为高阶智能驾驶范围的未来演进方向达成了高度共识，并且曾经末尾逐渐走向落地。

算力追逐战，从车端卷向云端

基于整个智能驾驶行业正在对端到端架构启动拥抱的大背景，再结合本次北京车展上各家的灵活来看，一个十分清楚的趋向是：整个智能驾驶行业关于算力的追逐，曾经从车端卷向云端。

先来看车端算力。

其实从车端的角度常年来看，自从 2023 年以来，整个智能驾驶行业在商用落地的环节中，曾经出现出清楚的车端算力回落——不过，在本次北京车展上，这个趋向失掉愈加清楚的表现。

比如说，在本次北京车展时期，地平线发布了最新一代的智能驾驶计算方案征程 6 系列，它包括 6 个版本，算力掩盖范围从低阶智驾市场的 10+ TOPS 到高阶智驾市场的 560 TOPS。

其中在高阶智驾市场，地平线的征程 6P 拥有 560 TOPS 的算力——但是从地平线的商业落地幅员来看，该版本并非是要承当走量义务。 相反，从地平线发布的信息来看，超越 50 家生态同伴选择了算力为 80 TOPS 和 128 TOPS 的征程 6 E/M 版本，而且其量产和落地的速度会更快。

另外一个关键角色，是英伟达。

在本次北京车展时期，英伟达并没有开设一个独自的展台，但是却在进一步扩展它在中国智能驾驶市场的商业落地幅员。 其中，继与理想、极氪、比亚迪、广汽、小鹏等车企达成相应协作之后，英伟达又在北京车展时期与奇瑞和极越就 DRIVE Thor 达成了协作。

而关于 DRIVE Thor，一个无法疏忽的理想是：在英伟达官方的宣传页面中，其算力规范曾经从 2022 年 9 月最后宣布之时的 2,000 TOPS 调整为最新的 1,000 TOPS。

英伟达官方还表示，在提供性能的同时，它也能够有效地降低系统本钱。

所以，很清楚，在包括端到端在内的现有智能驾驶技术框架之下，除了车企自身，即使是相似于地平线和英伟达这样的车端算力供应商，也曾经中止内卷。

但是，基于端到端的技术体系，整个智能驾驶范围的算力追逐战，曾经从车端卷向云端。

比如，华为智能汽车处置方案 BU 靳玉志在车展前的发布会上表示，在 ADS 3.0 架构的面前，是华为云弱小的 AI 才干关于云端训练的支持。 他表示，由于端到端关于少量数据的训练需求，ADS 每天要学习超越 3,000 万公里的训练历程，每 5 天要启动模型的迭代，这面前要求少量的算力启动支持。

他强调，到 6 月份，华为用于 ADS 训练的算力将到达 3.5 E FLOPS。

与此同时，小鹏汽车也在北京车展的发布会上表示，针对基于神经网络的规控大模型 XPlanner，它要求经过少量的包括人、车、交通、天气等数据启动训练；而小鹏汽车将在往年晚些时刻投入少量的训练算力启动训练，其规模是「中国汽车行业里接近于最多的训练算力」。

实践上，除了华为和小鹏之外，蔚来、理想、极越等智能驾驶范围的关键玩家，也都在经过各种各样的方式去启动云端算力的规划——其中有意思的是，蔚来在 4 月 30 日发布的最新数据显示，其在智能驾驶的端云算力最高到达 230.29 EOPS。

另外，关于智能驾驶的开展关于云端算力的依赖，英伟达全球副总裁、汽车事业部担任人吴新宙也明白表示：作为一个无法防止的未来，未来的 AI 汽车会比如今的智能驾驶开发简易很多，更多地集中在云端。

在技术向上中，继续向下落地

随着 2024 年的到来，无论是小鹏、蔚来、理想、问界这样的车企，还是华为、英伟达、地平线这样的方案提供者，一切玩家其实都要求面临一个无比关键的疑问：究竟该如何落地？

在本次北京车展中，这个疑问其实曾经失掉了一定的解答。

一方面，从高阶智能驾驶的维渡过去看，各家的战略都十分明晰，那就是继续做好智能驾驶这个产品自身，然后使之走向更多的用户群体。

比如说，4 月 23 日，在北京车展正式开幕之前，余承东发布了问界新 M5，它拥有三个版本，但都标配了华为高阶智能驾驶 ADS 2.0（且拥有更新到 ADS 3.0 的才干）。

与此同时，虽然余承东一再表示售价低于 30 万的华为高阶智驾其实都是赔本销售，但是问界新 M5 照旧选择了 24.98 万元的起售价，将华为高阶智能驾驶的入手门槛降低到 25 万元以下。

这样做，只要一个要素：经过更大规模的走量来摊薄本钱。

除了华为之外，小鹏在北京车展宣布 XPlanner 时，其实也是在努力为 X9 这款车呼吁助威；理想汽车则展台上不谈技术，只谈用户能够经过 OTA 体验到的性能……甚至连英伟达这样的巨头，也部分出于本钱考量，将 DRIVE Thor 的算力启动了缩减。

另外一方面，当我们把智能驾驶作为一个产品属性去看待的时刻，它在走向市场的环节中，曾经出现了清楚的分化——但这种分化，在北京车展时期变得愈加鲜明。

比如说，地平线最新发布的征程 6 系列，其旗舰版本被用来配合地平线最新发布的全场景智能驾驶处置方案 SuperDrive，来作为「样板间」，这固然有其意义。

但作为一个务虚的企业担任人，余凯瞄准的其实是征程 6 E/M 版本所面向的更走量、更普遍的群众市场。

同时，不时在智能驾驶范围高举高打的华为，也在推出 ADS 3.0 的同时，也十分不失机遇地推出了ADS SE 版本。 官方表示，ADS SE 版本支持高速轻松开、泊车可见即可泊的基础智能泊车才干，其目的是「让更多的用户享遭到科技平权与普惠的智驾体验」。

而结合华为在北京车展展台上的展车来看，可以预见的是，深蓝汽车未来发布的新车型将会搭载 ADS SE 版本——也就是说，华为 ADS SE 所搭载的车型，或许会下探到 20 万以下的多少钱区间。

而瞄准这个多少钱区间的关键玩家，不只仅是华为。

毕竟，北京车展时期，还有一个无法无视的严重灵活是小鹏汽车的 MONA。 在发布会上，何小鹏关于 MONA 的定义是「全球 AI 智驾的普及者」。

结合小鹏汽车曾经发布的 2K 纯视觉占用网络和 XPlanner，以及 MONA 项目在 15 万级别的定位，简直可以确认，MONA 曾经做好去掉激光雷达的预备。

当然，假设把目光投向更普遍的玩家视野，还有一个典型的案例是：就在 4 月 29 日，黑芝麻智能宣布，旗下华山 A1000 芯片搭载亿咖通·天穹 Pro 智能驾驶计算平台成功助力领克 08 成功高速 NOA 的智驾性能更新。

所以，在智能驾驶纷繁追求量产落地的当下，更多车企、方案商和芯片供应商，也都在不遗余力地进入到智能驾驶的落地节拍中。

写在最后

纵览本次北京车展，无论是由马斯克突击到访而惹起普遍议论的「FSD 入华」，还是华为、小鹏、蔚来、理想和英伟达、地平线等玩家的诸多灵活，都在一定水平上指向了智能驾驶产业开展的一个处境。

那就是：智能驾驶曾经处在技术打破和商业落地的关键十字路口。

毕竟，从技术的维渡过去说，虽然端到端曾经成为大趋向，而且大模型的加持给了它更大的生长空间，但从如今的实践产品体验来说，包括特斯拉在内，没有哪一家车企有足够的底气去大声通知消费者「智能驾驶曾经成功」，并且可以为此承当全部责任。

正如吴新宙所说，即使是端到端，也要求一定的时期来生长。

但是，假设我们用开展的目光来看待，在 AI 技术的驱动下，智能驾驶自身确实曾经在数年内出现了庞大的改动，而相似于智能泊车、高速领航辅佐驾驶等性能也曾经在用户的经常使用场景中表现出相应的产品价值——而智驾才干，也由此正逐渐成为用户购车决策中的关键一环。

从这个角度来看，智能驾驶的商业落地，不只仅是各大玩家在多年的投入之后寻求商业报答的肯定结果，也是整个汽车行业在电动化、智能化的产业反派中不时寻求技术和和产品打破的主动选择。

有意思的是，在这一轮产业反派中，身为智能驾驶先驱者和引领者的美国企业特斯拉，反而是在大洋此岸的中国，才干够找到它在智能驾驶范围的跟随者、学习者和有力竞争者——而在北京车展时期，我们也看到，关于「特斯拉 FSD 入华」一事，相似于小鹏汽车这样的中国玩家也表达了欢迎。

所以，从这个角度来看，若有一天特斯拉 FSD 入华成功，则本次北京车展时期出现的与智能驾驶相关的一切，可以说都是这件事情得以出现的最佳铺垫。